Денокан о катастрофе

"Скорость по GPS"

Конечно же, "эксперты" не могли не вспомнить о том, что "пилоты дураки, ведь даже на автомобиле можно держать скорость по GPS".

Кстати, они в чем-то даже правы. Демонстрируя полное неведение в том, что такое "приборная скорость" и чем она отличается от "скорости по GPS" (читатель, наверное, теперь знает), тем не менее, они угадали.

Мы действительно можем использовать данные о путевой скорости в ситуации "ненадежные показания скорости". Выше уже был приведен скрин из QRH B737, однако, о том, что показания путевой скорости могут использоваться в целях перекрестного контроля, написано лишь в FCTM (увы, не все пилоты считают необходимым обращаться к этой книге):

Ground speed information is available from the FMC and on the instrument
displays. These indications can be used as a crosscheck. Many air traffic control
radars can also measure ground speed.

Но, отмечу, большого толку для пилотирования от показания путевой скорости нет. Но служить успокаивающим средством она может - мол, 300 узлов это не хухры-мухры, летим, не упадем, не бойся. И все.



Т.е данный факт имеет место быть!

СтарыйА
поэтому и мой вопрос - автопилот зачем в такой ситуации. Пилот может быть опытным на 10000 часов в небе следить за автопилотом , но никакого опыта нет, если вдруг надо вырубить автопилот и сходу принимать экстемальные решения. Это не привить на тренере, для этого надо знать борт как живой организм. С автоматикой легко отвыкать.
С другой стороны, есть и аргументы глобального улучшения надёжности. Видимо вопрос больше в равновесии и лучше бы оставили решение насчт автопилота за пилотом.

Т.е данный факт имеет место быть!

Думаю, имеется ввиду то, что "скорость по GPS" это чисто показометр. Т. е. скорость есть, самолет летит нормально, нет необходимости бросать его к земле, увеличивать режим двигателям, опасаясь сваливания. И можно спокойно проанализировать ситуацию (что случилось с ППД) и решить, как выходить из нее.

"Скорость по GPS"

Конечно же, "эксперты" не могли не вспомнить о том, что "пилоты дураки, ведь даже на автомобиле можно держать скорость по GPS".

Кстати, они в чем-то даже правы. Демонстрируя полное неведение в том, что такое "приборная скорость" и чем она отличается от "скорости по GPS" (читатель, наверное, теперь знает), тем не менее, они угадали.

Мы действительно можем использовать данные о путевой скорости в ситуации "ненадежные показания скорости". Выше уже был приведен скрин из QRH B737, однако, о том, что показания путевой скорости могут использоваться в целях перекрестного контроля, написано лишь в FCTM (увы, не все пилоты считают необходимым обращаться к этой книге):

Ground speed information is available from the FMC and on the instrument
displays. These indications can be used as a crosscheck. Many air traffic control
radars can also measure ground speed.

Все равно неадекват:
1) ну, раз альтиметр не падает, значит, самолет летит, уж это-то можно было сообразить! И уж во всяком случае, раз показания разнятся, значит, что-то с датчиками, а не со скоростью.
2) Конечно, это не главное, но свою лепту вносит: зачем столько иностранного языка? Люди друг друга не понимают. На АТР72 в Тюмени КВС выеживался со своим иностранным - со вторым пилотом на нем разговаривал!!!: в результате - катастрофа!
3) Даже ГПСа не нужно было: а просто доложить о неисправности спидометра диспетчеру: тот бы по локатору посмотрел, и сказал бы, что, мол, нормально летите, пикировать не надо, а просто возвращайтесь в Домодедово или куда там, механики разберутся что к чему, и дальше полетите.
4) Давно уже надо запретить летать в ГА бывшим военлетам, да и тем тоже нельзя ответственных заданий давать - людей перевозить. В позапрошлом году, молодой КВС _по_отчету_МАКа_ "с 7-й секунды полета беспрестанно матерился, а потом потерял пространственную ориентацию и перестал понимать, где он находится"; в прошлом году командование ВВС из-за трусости сорвало Парад Победы, потому что "над городом облачность была", и сейчас..... какой-то сплошной позор!

Думаю, имеется ввиду то, что "скорость по GPS" это чисто показометр. Т. е. скорость есть, самолет летит нормально, нет необходимости бросать его к земле, увеличивать режим двигателям, опасаясь сваливания. И можно спокойно проанализировать ситуацию (что случилось с ППД) и решить, как выходить из нее.
Верно, про то и говорю...
2) Конечно, это не главное, но свою лепту вносит: зачем столько иностранного языка? Люди друг друга не понимают. На АТР72 в Тюмени КВС выеживался со своим иностранным - со вторым пилотом на нем разговаривал!!!: в результате - катастрофа!
Насколько помню (02 апреля если имеете ввиду) там обледенение стало причиной.
-------------
ждем более подробные данные с параметрического и речевого от МАК

Прошло сообщение, что МАК таки расшифровал речевой ...
Пишут, что расхождение показаний пилоты заметили сразу , но не могли понять причину... (что говорит о их компетенции)
Дальше нарастала паника и на последнем этапе пилоты ни как не контролировали ситуацию, и самолетом не управляли.

Можете ругаться за незнание элементарных фактов, но я все таки не пойму - неужели так сложно сделать ППД с автоматическим обогревом? Чтобы поддерживал достаточную температуру без перегрева на земле?

Прошло сообщение, что МАК таки расшифровал речевой ...
Пишут, что расхождение показаний пилоты заметили сразу , но не могли понять причину... (что говорит о их компетенции)
Дальше нарастала паника и на последнем этапе пилоты ни как не контролировали ситуацию, и самолетом не управляли.
Если правда, то это просто пипец :-( Либо они неспали двое суток.

А gps в самолётах нет?

СтарыйА
Прошло сообщение, что МАК таки расшифровал речевой ...
На МАК пока нет такой информации. Все остальное - журналюшные интерпретации.

Jentos
Можете ругаться за незнание элементарных фактов, но я все таки не пойму - неужели так сложно сделать ППД с автоматическим обогревом?
Это действительно сложно. Для того, чтобы такое сделать, надо выучить математику, физику (с подробным изучением аэродинамики), сопромат и множество других технических дисциплин. А также отработать на профильном предприятии некоторое время для понимания всех производственных процедур. Когда после этого исчезнет незнание элементарных фактов, то можно приступать к проектированию.

А gps в самолётах нет?
Есть, обсуждалось вышеНа МАК пока нет такой информации. Все остальное - журналюшные интерпретации.
+1000

Наверное, нужно просить модератора вывести катастрофу этого Ан-148 в отдельную тему, так как вопросов больше чем ответов.

По поводу автоматики и прогресса.
Автоматика должна быть предсказуемой и ненавязчивой. Не должна отвлекать оператора от выполнения главной задачи. В тех же автомобилях система управления двигателем практически безотказны и не требуют к себе постоянного внимания водителя.
Эти системы работают при отказе практически любого датчика, кроме конечно, датчика положения коленчатого вала.
Ведь никому в голову не придет, чтобы водитель перед запуском двигателя начал шаманские танцы с бубном и "молитвой" около открытого капота?

Если в устройстве есть нагревательный элемент, то совершенно логично, в него же встроить и термопару, для контроля работы этого элемента.
Кто разбирал современный паяльник, тот видел, что в маленьком нагревательном элементе есть и встроенная термопара.
Не думаю, что технологически сложно в этот злополучный датчик давления встроить термопару... :(

Еще. Кто читал книги Ершова, тот подтвердит. Есть там такие слова, ну почти цитата:
"Человек ошибался, ошибается и будет всегда ошибаться. Не ошибается только начальство на разборе полетов"
Кажется так. Так вот, конструктор должен был предусмотреть, что пилот может ошибиться, и забыть включить (или выключить) какой-то механизм или устройство. Во всяком случае, мигающий светодиод красного цвета могли бы предусмотреть для индикации состояния этого датчика.

Техника безопасности при эксплуатации электроустановок примерно гласит, что вокруг одни идиоты и они теоретически могут влезть под напряжение. Для этого все отсоединяют, заземляют, заграждают, вывешивают плакаты. Какой бы не был опытный персонал, при нарушении техники безопасности рано или поздно бывают проблемы. Даже если сто раз прокатывало, в сто первый раз может так не повезти.
Задача конструктора предусмотреть все возможные варианты развития ситуации. Не стоит надеться, что выдали летчику листок, и пускай он летает как хочет.

astoa106
А что Вам плохого сделали бывшие военные летчики? Что у них не так?

немного оффтоп, а может даже в точку.
Мимо описанного бардака с "лампочками" и суетливой деятельности техников во время полётов немаловажен ещё один момент.
Не помню я , чтобы этот рейс хоть раз улетел вовремя. Причины этому - бардак при посадке и при непосредственной подготовке. Все рейсы в Домодедово более менее нормально обьявляют на посадку и вовремя и повторно и у всех это идёт нормально. Но почемуто именно этот рейс обьявляют в последнюю секунду и через минуту уже идёт обьявление ,что посадка окончена. Это всегда так. Немало народа даже не успеет на посадку, часто меняют выход. Потом идёт поиск утерянных паасажиров. 20...30 мин не редкость.
Неоднократно наблюдал, что дверь не смогли закрыть , сопровождающие техники прикладывают руки....

Итого борт вовремя не старте.... потом придётся подождать других, выключать то включать загадочные датчики .....

Т.е. причин к катастрофе много и забытый тумблер - это просто малая вершина айсберга общего бардака.

Для разборки этого не надо быть авиаспециалистом и это не надо защитить, якобы в авиации всё сложно. Наоборот, должно быть всё просто и организовано. Если бы борт вовремя был у полосы ,он вовремя улетел бы с включенными датчиками. Неважно уже ,что конструкция автоматики хреновая. Улетел бы и долетел бы. Судя по записям в ФР24 и этот раз он опоздал на свой слот.

Serge_Ss
Денокан о катастрофе
При всем уважении к профессии, человек написал фигню про инструкцию для "канатоходцев в цирке", даже если эта фигня исходила от дважды ГСС. Тем самым, желая "никого не оправывать", и не защищать "честь мундира", человек косвенно это делает.
Ну да, человек на "бройлерах" летает. Пишет:
Я был крайне удивлен, узнав, что согласно процедурам Ан-148, экипаж включает обогрев ППД перед самым взлетом. Так делали на старых самолетах советского производства - из-за интенсивного нагрева мог случиться перегрев и выход из строя.
А он поинтересовался у коллег, выходит ли нагреватель на АН из строя от перегрева ? Главное, сравнить со старыми советскими самолетами!

Думаю, не стоит писать о том, наколько велик риск "забыть" что-то сделать перед взлетом, когда ты расслабился на рулении, а потом получил кучу вводных и команду на немедленный взлет, чтобы не мешать заходящему на посадку борту.
Опа. Он еще на рулении расслабляться успевает... Он еще на рулежку выехал, а уже устал...

Да, проверка включения ППД входит в карту контрольных проверок. Однако, сколько было случаев, когда эту карту забывали исполнить перед взлетом...
А это - означает расписаться в совершении "косяков". Оне забывали...

А главное - пнуть диванных экспертов, которые начинают тыкать в нос за "косяки", о которых сам же опытный пилот пишет, считая, видимо, что "диванные" - поголовно идиоты.
Хочется только попросить профессиональных пилотов не забывать процедурные карты читать, когда надо, и не расслабляться при маневрах. Я понимаю, что работа тяжелая, но не они одни по жизни сильно устают.

по регулировке обогрева. Обычые обогреватели из сплав металлов имеют характерную нелинейность сопротивления от температуры. Можно даже без термопары мерить температуру обогрева. Сначала мерить в холодном состоянии для калиборвки а потом при работе на миллисекунду отрубить ток и мерить сопротивление. Это можно даже делать на датчиках, которым 50 лет. В ассемблере на 8бит это наверно 100 строков и разминка до завтрака для программиста.

Гдето в 1993 году мы с студентами так делалаи паяльник, тогда ещё на Z80 и К1100СК2 для сборки и хранения )))) которые валом нам достались из склада ГДРовского училища.

Kilim
конструктор должен был предусмотреть, что пилот может ошибиться, и забыть включить (или выключить) какой-то механизм или устройство.
Не должен.
Это пилот должен включить то, что ему конструктор в инструкции написал.

А меня одного напрягает что очень часто в соц сетях молодые пилоты заняты размещением фоточек и видосиков на этапе взлета или посадки? Я понимаю фото на эшелоне, понимаю если ты пассажиром в кабине экипажа. Но если ты на работе - будь добр исполняй свои служебные обязанности, а не втыкай в айфончик или фотоаппарат. Цена "тыканья" - жизни людей в салоне и твоих коллег..

RX6LAZ
А меня одного напрягает что очень часто в соц сетях молодые пилоты
Не вас одного.
А все начинается с видео пропи$%рских шоу в стразах в летных училищах, размещаемых в соцсетях.

Хайо
по регулировке обогрева.
Нормальный инженерный подход. Только вопрос не в том, как решить задачу по доработке той или иной системы.
Можно много где поставиться автоматов, регуляторов, и проч. алгоритмического оборудования по каждой хотелке пользователя.
И от разработчиков после каждого разбора будут требовать много разных действий по увеличению "дуракоустойчивости".

Только если пилоты, типа вышеуказанного месье Денокана, прочитавшие фразу в инструкции, типа
"усильте контроль", "пилотируйте с повышенным вниманием", начинают возмущаться в духе:
"Охренительные рекомендации по пилотированию, не правда ли? "Повнимательнее пилотируйте". И это все???",
то у меня возникает чувство, что охренел тот, кто возмущается.

Я вот могу сказать, что это IMHO - самые охренительные, офигительные (в любой превосходной степени) по жизни рекомендации: "пилотировать внимательно!". И таким рекомендациям пилотам следует изо всех сил руководствоваться.

"пилотировать внимательно!"
В этом плане вспоминается надпись-трафарет на борту лайнера (о советских лайнерах речь, на буржуйских как-то не обращал внимания) - "рубить здесь"! Чётко и по делу. Не надо фантазировать, не надо изобретать защиту от дурака - соблюдай РЛЭ, следи за показаниями приборов, анализируй ситуацию, будь готов к новым вводным. РУБИТЬ ЗДЕСЬ!

Kilim
конструктор должен был предусмотреть, что пилот может ошибиться, и забыть включить (или выключить) какой-то механизм или устройство.
Не должен.
Это пилот должен включить то, что ему конструктор в инструкции написал.
А я считаю, что конструктор обязан хотя-бы свести к минимуму "человеческий фактор", если невозможно его полностью исключить. А там даже "пищалки" небыло, насколько понимаю, не говоря уже о блокировке взлёта.

abradox
ну да, когда сыну говорю, чтобы завтра не забыл шапку одеть, то я сразу понимаю, что это не доходит до жёсткого диска, а в режиме sleep уходит в никогда не сказанное. Совпадения с выключенным датчиком случайнные.

Для улучшения дурачоустоичивости надо уменьшить количество элементов, которые потенциальному дураку доступны, а не наращивать их. Поэтому установить 3 дисплея по скорости - тоже не совсем продумано. Если обнаружишь расхождение - то понятно один из них точно врёт, но не понятно кто. По меркам чёткого расчёта ситуация уже тупиковая, но хотя бы с подсказкой. А если показывают 2 датчика разное, то и третему верить уже нельзя и надо в такой ситуации полностью забраковать эти источники, ими вообще не пользоваться - забыть про них, не тратить время. Тем более ,если есть и высота и скорость и керосина дофига и время - всё было у них. И любой GPS за 3000 рублей из супермаркета была бы достаточно ,чтобы кардинально оценить обстановку и не паниковать. Даже при обновлении через 10 сек на дисплее гаджета было бы время правильно и спокойно действовать. При 600км/ч даже шторм в 120км/час "погоду" не делает, если не ставить целью приземляться, а набрать высоту над облаками. Был же светлый день, а там над облаками спокойно разберись. Какая уже разница - падать с 500м или с 5000, но на 5000 хоть шанс есть выжить.

Удалось расшифровать речевой самописец самолета Ан-148, упавшего 11 февраля в Подмосковье. Записанную на звуковом бортовом черном ящике информацию передадут в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и в Следственный комитет России, пояснил министр транспорта Максим Соколов.
Расшифровки переговоров в кабине будут приобщены к уголовному делу, сообщает ТАСС. Уже расшифрован параметрический бортовой самописец разбившегося самолета.
Специалисты МАК после завершения расшифровки данных этого черного ящика пришли к выводу, что к крушению Ан-148 "Саратовских авиалиний" могло привести обледенение датчиков скорости, которые стали выдавать неверные данные об условиях полета.
По предварительным данным, пилоты сразу заметили расхождения в показателях скорости. По одной из версий, не был включен обогрев датчиков. Летчики не смогли понять, почему приборы показывают разную скорость. Они выключили автопилот и приступили к снижению самолета. Этого делать было нельзя: перед самым падением началась паника, пилоты уже не контролировали ситуацию.

astoa106
1) ну, раз альтиметр не падает, значит, самолет летит, уж это-то можно было сообразить! И уж во всяком случае, раз показания разнятся, значит, что-то с датчиками, а не со скоростью.

Откуда вам известно, что экипаж был глупее вас и не смог сделать такие гениальные выводы? Из каких данных ваше умозаключение?

2) Конечно, это не главное, но свою лепту вносит: зачем столько иностранного языка? Люди друг друга не понимают. На АТР72 в Тюмени КВС выеживался со своим иностранным - со вторым пилотом на нем разговаривал!!!: в результате - катастрофа!
Любой перевод техдокументации и терминов может нести различные варианты толкований, которые не гарантируют изначальный и истинный смысл действий, заложенных разработчиком. Поэтому, не мудрствуя, экипажи используют язык и терминологию разработчика. КБ гражданских самолётов бывшего СССР нынча в мировом тренде, используют стандарты остального мира, т.е. иностранный язык.(в т.ч. для перспектив экспорта)

3) Даже ГПСа не нужно было: а просто доложить о неисправности спидометра диспетчеру: тот бы по локатору посмотрел, и сказал бы, что, мол, нормально летите, пикировать не надо, а просто возвращайтесь в Домодедово или куда там, механики разберутся что к чему, и дальше полетите.
Вообще то интернет пишет, что экипаж доложил о неисправности. Видимо у диспетчера оказался локатор не такой волшебный, как вы себе представляете. (а ещё, чуть выше давали ссылку на статью пилота Денокана. Почитайте там повнимательнее раздел про скорости в авиации)

4) Давно уже надо запретить летать в ГА бывшим военлетам,
Обоснуйте вескими аргументами (а не отказом от парада). Воруют? Взятки берут?

"с 7-й секунды полета беспрестанно матерился, а потом потерял пространственную ориентацию и перестал понимать, где он находится" Шедеврально! (Кстати, что такое "пространственная ориентация"? И почему она теряется от мата?)

Если это не вброс, и не высер журналажников, то грустно господа. Не вяжется это с тем, о чём нам с федеральных каналов талдычут...

Sergey4565
А я считаю, что конструктор обязан
А я считаю, что он не обязан. Потому что конструктор обычно сам пепелацы не пилотирует, и какие "тараканы" в головах пепелацеводителей живут - он не знает.
А вот прислушаться к пожеланиям пользователей - это всегда положительно воспринимается нормальными конструкторами.
[режим радиоведущего С.Михеева - вкл.]
А когда инженерам говорят, что вы делаете "совковые" самолеты, а вот Американцы и Европейцы ( здесь специально с большой буквы) все делают правильно, поэтому вы, "совки" копайтесь в своем дерьме, пока не сделаете что-либо путное (без денег, естественно), а мы тут пока на "бройлерах" с "курятниками" покатаемся. Типа, вы даже обогреватель правильно (как в "бройлерах") сделать не можете.
[выкл.]
Тем самым всё с больной головы будут валить на здоровую. Так же проще.
А все начинается, опять же, с того, что рекомендация "пилотировать внимательнее" считается "западлом", особенно для "бывалых".
У "бройлеров" с "курятниками" в инструкциях так напрямую, наверное, не написано, поэтому "не западло".
А "бывалые", типа, "все мели знают". Только вот на первой мели всё часто заканчивается трупами, ибо Господь крылья только ангелам выдал, а простых людей обделил. :-(

Народ, большая просьба не постить журналюшные инсинуации.
По инциденту АН-148 информация здесь. Это ссылка на МАК.

Летчики не смогли понять, почему приборы показывают разную скорость
да и не их задача ,это понимать. увидел - делал вывод, что система врёт, включай мозг. А при 5000ч опыта наблюдать за автопилотом , который сразу включается при 100м высоте, конечно откуда могут быть в голове готовые рефлексные решения и действия.

Уважаемые авиаспециалисты ,при 5000часов опыта летать (как заявлено) ,сколько это пилот в ГА на самом деле летал своим руками ,глазами, мозгом, ощущщениями , прислушанем к агрегатам.... сколько ? 1% времени? Очень боюсь того, что я близко к Вашему ответу попал.

лично я думаю, что судить пилота может только пилот, который летал хотя бы на таком типе (желательно такой же модели) воздушного судна. а обсуждать деген 1103 тот, кто его хотя бы в руках держал. извините за офф.