Ferro
Факты будут по официальным результатам расследования. А здесь люди в спорах и мнениях пытаются докопаться до истины
истина в данном случае по-моему очевидна и она была очевидна с САМОГО НАЧАЛА
если вы ее еще не поняли, то смотрите предыдущий пост - там она четко указана.

то что происходит сейчас - это пустой треп, переливание из пустого в порожнее, а не поиск истины ...

это в лучшем случае,
в худшем - идет лоббирования явных и неявных интересов, жесткое и жестокое, помноженное на тупость и продажность СМИ и "свободу" в Интернете

А внешняя похожесть - это ни о чем ни говорит ...

невозможность посадки по ОСП, другой про то , что Польша маленькая европейская страна и т. п.
А с чего Вы взяли, что в данных условиях можно было сесть по ОПРС? ОСП ("оборудования слепой посадки") там не было.
И с каких пор Польша — большая страна? Пусть и по Европейским меркам.

Ferro
При чем тут автопром? Проще всего все свалить на пилотов. Что у нас часто и делается. Ведь у них уже не спросишь??
да вы сами и ответили ...
что следует из ваших постов, включая процитированное - давайте искать виновных среди авиапрома, а пилотов не трогать - у них же не спросишь ...
вот причем здесь авиапром

а это кое-кому ОЧЕНЬ ВЫГОДНО ...
сказать кому? или и так понятно?

А всё-же, в чём разница между домодедовским и смоленским случаем, что в последнем привело к тому, что никто не выжил?

А всё-же, в чём разница между домодедовским и смоленским случаем, что в последнем привело к тому, что никто не выжил?
по-моему в Домодедово всем очень крупно повезло...

А всё-же, в чём разница между домодедовским и смоленским случаем, что в последнем привело к тому, что никто не выжил?
Божья кара неизбежна и неотвратима ...
к сожалению когда она касается "царственных" персон, то погибают не только они, но и те, кто к несчастью, оказался рядом в этот момент

Добавлю свои соображения. Давным давно я служил срочную на одном нашем аэродроме. Служил как раз оператором РСП. И у нас (у меня конкретно) был похожий случай. Правда самолетик - ястребок. Дело было летом, ранним утром. После разведки погоды полеты начались. Один ушел на маршрут, другой должен был по кругу крутить конвейер. Так вот пока второй делал круг , солнце приподнялось и подняло приземный туман слой метров 20. Сверху он выглядел как дымка. Второй сделал заход по кругу. Доложился, как положено "на 3 м,...шасси... и т.д.". Подтвердил , что полосу видит. Все вроде в норме. И тут я вижу на экране ПРЛ как он при проходе ближнего начинает катиться вправо и теряет высоту. Принятыми совместно с РП мерами угнали на повторный заход с обратным курсом. Выяснилось потом что при приближении к верхней кромке тумана он потерял ориентиры в туманном молоке . и был в полной уверенности что идет по глиссаде. Боковое уклонение успело дойти примерно 150-200м. И это от ближнего!!! На СКП увидали брюхо и шасси валящегося на них аппарата. Вопль РП "Форсаж!" и сейчас слышу в ушах иногда. Машина не подвела и ушла как ракета. Я сразу себя на месте Смоленского оператора ПРЛ представил.(Правда так и не сказали внятно есть там ПРЛ сейчас. И КНС и огни приближения более менее комплект?.) 154 отнюдь не истребитель. При нынешнем порядке отношений дисп-КВС есть некоторые непонятки. Извините за некоторую сумбурность. Слова Ершова - просто золотые.

Создается такое впечатление, что летчики в нашей стране на форумы не заходят, а если и заходят, то никогда не отписываются. Еще больше раздражает, когда наши журналюги с упорством равным идиотизму берут интервью у Толбоева по любому поводу от катастроф до пьянства за штурвалом. Он может испытатель и хороший, но в делах житейских столь же несведущ как я в военных.

То, что решение принимал не экипаж ясно на 100%. К сожалению Польша только на словах является европейской цивилизованной страной, на самом деле в плане свободы и демократии она отстает от всех соседей включая Россию. Мне трудно представить себе лидера другого государства, который бы угрожал своему пилоту увольнением за профессиональное исполнение своих обязанностей, как это произошло пару лет назад с Качинским. И в Смоленске, я уверен, произошло то же самое. Сами пилоты никогда не решились бы подвергнуть риску столь важных пассажиров.
Признаюсь в моей практике тоже были аналогичные ситуации. Дважды я уходил на 2-ой круг с высоты 20 метров. Один раз это было при заходе по ОСП при видимости 400 метром. Хотя фактически заход выполнялся по GPS и уходил я уже над торцом так и не увидев огни. Мне повезло и на моем пути не оказалось деревьев. Польский экипаж я уверен также использовал для захода GPS и им повезло меньше.
Возможно GPS ка выдала им неверную информацию.
И еще меня радует, не знаю как в правительственном отряде а в обычных российских авиакомпаниях уже лет 10 никто никого не заставляет садиться ниже минимума, хотя некоторые командиры продолжают делать это чисто по инерции.

Знать бы что в это время говорил АТИС по условиям захода на ВПП.
Foxtrot ft 60r
На Северном нет АТИС. Это военный аэродром.

Ветра в 10.45-11.00 на удалении от ВПП 1.4 км у земли не было
tipsy
Туман обычно и бывает в полный штиль.

Экипаж польского правительственного авиалайнера Ту-154 за 3-5 секунд до катастрофы уже знал, что избежать ее не удастся. Об этом сообщил главный военный прокурор Польши полковник Кшистоф Парульский.
По его словам, это следует из расшифрованных записей «черных ящиков». Последние слова пилотов «были драматическими», сказал полковник Парульский, но отказался сообщить, что «конкретно говорили пилоты машины перед ударом о землю».
«Приняв во внимание, что скорость приземляющегося самолета составляет 150-180 метров в секунду», получится, что «за 3-5 секунд до катастрофы пилоты уже знали, что ее избежать не удастся», — сказал военный прокурор.


МАК:
В соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина от 13 апреля 2010 г. на Председателя Межгосударственного авиационного комитета – заместителя Председателя Государственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154, произошедшей 10 апреля 2010 г. в Смоленской области, Анодину Татьяну Григорьевну возложено общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций. Расследование поручено проводить в соответствии с положениями Приложения 13 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации в тесном взаимодействии с польской стороной.
Техническая комиссия МАК совместно со специалистами Министерства обороны Российской Федерации с участием уполномоченного представителя и технических экспертов Республики Польша продолжает расследование авиационного происшествия в полном соответствии с Приложением 13 к Чикагской Конвенции.

Уважаемый , savaserg!
В Домодедово на полосе 14R только один привод - 320 DM, поэтому, в следующий раз будьте более ответственны, когда пишите на серьезные темы, не делайте из других участников мартышек.

Случай в Пулково 22.03.10
[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

вспомнил аналогию...
[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

Вопрос в том, почему пилот допустил критичное снижение борта до высоты дерева? Не из окна же он смотрел на дубы и землю в туман? Наверное, по приборам и командам диспетчера (руководителя полетов). Кто дал сбой: приборы, команды или сам пилот "провалился"? Откуда пошла ошибка на нарушение безопасной высоты при заходе? Это главный вопрос, как представляется. Пока все валят на пилота. Странно.....Ведь в процессе посадки пилот одно из многих звеньев, наряду с бортовой аппаратурой, диспетчерскими службами и пр.....
Ferro

Процесс захода контролировал руководитель полётов (или его помощник; напомню, в военной авиации воздушным движением управляет РП, а диспетчер - это другая должность, чисто бумажная) по радиолокатору системы посадки (РСП). Каждый километр (по дальности) даётся в эфир отсчёт высоты борта и бокового уклонения относительно глиссады.

а шасси он выпустил или нет? Мог быть серьезный провал в высоте после выпуска шасси... может поторопился, может не рассчитал чего, ну или не увидел этих деревьев. а насчет приборов... ну что приборы... если говорить о высотомере, то он же не видит деревьев...
Foxtrot ft 60r

Конечно выпустил. Шасси выпускаются после четвёртого разворота на высоте 500-600 м.

По идеи такой почерк имеет ветер, да, понятно, что вихрь мог создать сам самолет, но у шизофреника-Аркаши, возникла еще одна гипотеза.
Много, говорилось о тумане, но мало о ветре, чего-то слышал там о 0-2 м/с, а я допустим дай и усомнись. На форуме есть метеорологи, знают они, что есть такое интересное явление как шквал.
Шквал- очень мощное нисходящие движение воздуха, возникает на периферии циклона, и как не странно обусловлено конвективными явлениями
Arkasha

Шквал и сдвиг ветра в той ситуации исключены. И то и то связано с кучево-дождевой облачностью, которая развивается в циклонах, в зонах атмосферных фронтов.

Дело было на фоне антициклона, при слабом ветре. У земли туман и низкая слоистая облачность, выше 200-300 м ясное небо.

Но все же позволю себе высказать одну такую весчь - зачем КВС принял решение взлетать из Варшавы, если сводка погоды говорила, что в Смоленске туман, и всем было абсолютно ясно, что за время полета туман никуда не денется. Не взлетел бы, не пришлось садиться в сложных метеоусловиях.
desperado

Фактической погоды Смоленска борт в Варшаве не имел, вылетал наобум. О тумане ему сообщил белорусский диспетчер за 36 минут до посадки.

ОСП ("оборудования слепой посадки") там не было.
Экзот

ОСП = основная система посадки. Минимум для посадки по ОСП (без РСП) обычно в пределах 120х1500 ... 150х1800. При ОСП+РСП 100х1000...120х1200. Слепой такую посадку назвать трудно.

ОСП = основная система посадки
***
Раньше (в 1950ых :) ) расшифровывалось так, как я написал. Ну, значит, отстал я от жизни. :) Спасибо за поправку.
Минимум у а/д, как сказал человек, имевший перед носом ИПП "Северного", 100х1000.

morze
Спасибо.

Corvus

Фактической погоды Смоленска борт в Варшаве не имел, вылетал наобум.

Не имел или не хотел иметь? Ну допустим конкретно на Северный погоды не было.На Смоленск metar тоже наверно нету. Но ведь фактически туда пришел первый борт, его что, запросить по спутниковой связи нельзя было? Что, там некому было позвонить типа: "Привет Лёлик, это Болек из Варшавы! Слышь, Лёлик, сбегай-ка к этим русским, спроси какую погоду они дают на ближайшие 2-3 часа". Или просто: "Слышь, Лёлик, у вас там вообще погода-то какая?"
На КДП/СКП Северного тоже телефонов ни у кого не было и за звонок туда погоны бы сняли? Или в Польше за просмотр спутниковых метеоснимков, сводок/прогнозов погоды, погодных карт предают анафеме и отлучают от церкви? И погоды по запасным аэродромам КВС тоже не имел? Как пишут СМИ, он же сначала штурманом летал, наверное уж имеет понятие, каким образом осуществляется метеообеспечение полетов.

2010/4/14 9:33:43

Во время тренировочного полета в районе авиабазы в Оранже на землю рухнул один из самолетов национальной пилотажной группы Франции.

Французские военные официально признали факт катастрофы, но сообщать подробности отказались. Представители ВВС отметили лишь, что летчику удалось катапультироваться – он получил повреждения и сейчас находится в госпитале. По сведениям из неофициальных источников, его состояние оценивается, как «средне тяжелое».

http://www.cpv.ru/modules/news/article.php?storyid=30890

Сайт 36-ого (Правительственного) полка ВВС Польши:
http://www.36splt.mil.pl/

КВС - Аркадиуш Протасюк. Налёт 3528 часов, из них на Ту154 - 2937 часов.
Второй пилот - Роберт Грживна. Налёт 1939 часов, на Ту154 - 506 часов.
Штурман - Артур Зентек Налёт 1069 часов, на Ту154 в качестве штурмана - 59 часов.
Бортмеханик - Андрей Михалак. Налёт 330 часов, видимо всё на Ту154.

Если это правда, интересно новое мнение Ершова о катастрофе, так прошлое его мнение было завязано именно на 200 часах налета командиром на ТУ154.

A_D_V
думаю скажет тем более , непростительно при такой квалификации

El_Peligroso
Однако 200 часов на типе или 200 часов командиром ОГРОМНАЯ разница.
И зная что он оказывается налетал на ТУ5 2937 часов отношение к нему явно должно измениться.
Хотя бы в плане того, что человек с неплохим налетом вряд ли по своей воле будет лезть в пекло.

Ключевая мысль у ВВЕ -- в одиночку такие машины не сАдятся. Смотрим налеты остальных. С налетом 59 ч штурман мог и забыть про высоту.

Минимум у а/д, как сказал человек, имевший перед носом ИПП "Северного", 100х1000.
Экзот


Да, по РСП+ОСП 100х1000. Если бы работала только ОСП, минимум был бы выше.

Ну допустим конкретно на Северный погоды не было.На Смоленск metar тоже наверно нету. Но ведь фактически туда пришел первый борт, его что, запросить по спутниковой связи нельзя было?
desperado


Согласен, при большом желании экипаж мог бы раздобыть метеоинформацию Смоленска. Наверное, была спешка и надежда на авось.

А всё-же, в чём разница между домодедовским и смоленским случаем, что в последнем привело к тому, что никто не выжил?
Я слышал конструктора , который принимал непосредственное участие в конструировании ТУ-204, дак вот он сказал, что в том самолете (ТУ-204) тройная защита корпуса (планера), и если бы на его месте был боинг, то он (боинг) развалился на мелкие части.

morze
Случай в Пулково 22.03.10
Спасибо, интересная запись.
Сначала было смешно, а потом не по себе.

Проникся мнением Ершова, похоже на правду.

Но мне покоя не даёт ещё одна маленькая деталь: в какой системе координат был задан маршрут и в какой системе координат шла навигация?
Если авионика импортная, то координаты выдаются по WGS84, а в наших сборниках - Пулково 42.
Всё бы ничего, но за счёт того, что эллипсоиды разные, одни и те же координаты на широте Смоленска будут давать приблизительно 100..150 метров разницы по долготе, но, что ещё хуже, будет разница по высоте в -12 метров. И всё это без учёта рельефа (выше было описано сколько он и где).

И, гипотетически, если экипаж решил смотреть на GPS при некорректно заданном маршруте, а не на РВ (а был ли он?) то прибор выдавал, что находятся они в одном месте, а на самом деле они были совсем в другом и на другой высоте. А эти 100..150 метров как раз и спасли бы...

Потому как при посадке с курсом 81 грд:

За 3.7 км высота 200, далее снижение с тангажом -2:41'. За 1.1 км до ВПП высота 70 м.
Если смотреть только на GPS, то вместо 70 метров будет уже 58 реальных, а если идти ниже глиссады на 20 метров, то будет 38. Минус рельеф в том месте. Получаем 8 метров реальной высоты, то есть здравствуй, дерево.

2 letun:
О том и речь. Что GPS выдаёт "не в той системе".

Гм... Наврал, простите. Они заходили не с 81 курсом, а с 261....
Суть меняется, но не сильно.
ДПРМ - 6.1 км, высота при проходе - 300м,
БПРМ - 1.1 км, высота 70

Но!
При посадке с курсом 81 есть ОСП, РСП и РМС,
а вот при заходе с 261 только ОСП и РСП.

Но мне покоя не даёт ещё одна маленькая деталь: в какой системе координат был задан маршрут и в какой системе координат шла навигация?
Если авионика импортная, то координаты выдаются по WGS84, а в наших сборниках - Пулково 42.
Всё бы ничего, но за счёт того, что эллипсоиды разные, одни и те же координаты на широте Смоленска будут давать приблизительно 100..150 метров разницы по долготе, но, что ещё хуже, будет разница по высоте в -12 метров.
fagvozdev

Разница между системами координат есть, и серьёзная, но любой лётчик и штурман (если он не идиот) прекрасно знает о ней.

Также как и о разнице между давлениями QFE и QNH.

Corvus
Знать то он может и знает, но вот учёл ли её штурман при планировании маршрута. Если они вылетали наобум, то могли и собираться впопыхах.

«Приняв во внимание, что скорость приземляющегося самолета составляет 150-180 метров в секунду», получится, что «за 3-5 секунд до катастрофы пилоты уже знали, что ее избежать не удастся», — сказал военный прокурор.
Это где же он такую скорость то нашёл при посадке... 85 м/с максимум...

"... Знать то он может и знает, но вот учёл ли её штурман при планировании маршрута...."
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На этот вопрос ответ не требуется - он есть в известной всем информации :
"... Штурман - Артур Зентек Налёт 1069 часов, на Ту154 в качестве штурмана - 59 часов. ..."
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
А если еще остались некоторые вопросы, то вот ответ и на них;
"... Бортмеханик - Андрей Михалак. Налёт 330 часов, видимо всё на Ту154...."
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"... Второй пилот - Роберт Грживна. Налёт 1939 часов, на Ту154 - 506 часов. ..."
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Что, и теперь еще , что-то непонятно?

Глубина ложбины в рельефе, куда они заехали - примерно около 50-70метров (то, есть местность перед торцом ВПП представляет из себя понижение рельефа, и находится на 50-70метров ниже торца).
Другими словами, в момент столкновения их барометрический высотомер показывал примерно "МИНУС" 50 метров высоты, и если бы хоть один член экипажа вел бы контроль, то он бы гораздо раньше столкновения заверещал бы (в момент, когда стрелка пересекала бы ноль высоты, то есть момент, когда они начали въезжать в эту лощину)/ Искали землю-- и контролировали по РВ (даже не контролировали, а , что самое страшное, пытались по нему пилотировать). И даже, если бы не было деревьев, то итог бы не изменился, рано, или поздно закончилась бы лощина, пошло бы повышение рельефа, РВ скакнул бы за секунду до ноля и далее - земля.