Fenix747
Вот здесь https://www.youtube.com/watch?v=9Rqg1LJFNJ8 на 1:53 можно увидеть что на этом дисплее горят жёлтые надписи, и именно три верхние о отсутствии обогрева. При взлёте этих надписей уже нет т.е. обогрев включён. При посадке в 6:12 пилот выключает обогрев и надписи опять загорелись.

Стало немного понятнее. Но дальше без схемы мало толку рассуждать. Ибо то, что надпись (наверняка) не горела не обязательно означает на 100% наличие обогрева :)

Corvus
А там есть три лампочки прямо перед носом у них.
И этот с "лампочками".

В поддержку версии неполадок с сигнализацией говорят несогласованные действия экипажа: один опускал нос лайнера вниз, чтобы набрать скорость, другой продолжал управлять самолетов в прежнем режиме.
У 148-го штурвалы не связаны между собой?

Лампочки, лампочки, опять лампочки..., ну нет там лампочек! нет, вообще нет! Я уж и видео привёл и там даже видно как это выглядит, но толку похоже ноль, все упорно талдычут про мифические лампочки.

У 148-го штурвалы не связаны между собой?
Присоединяюсь к вопросу, ну и если они не связаны, то самолёт то что должен делать в этом случае?

john_qkk
Ибо то, что надпись (наверняка) не горела не обязательно означает на 100% наличие обогрева :)

Ну на мой взгляд всё же спорное утверждение, тут много народа дружащего с паяльником или хотя бы представляющие что и как может работать в электронике, то им понятно что обогрев действительно может не работать и надпись не будет гореть, вот только тут есть ньюанс, включается они отдельно каждый из трёх т.е. явно что цепи включения у них разные. Ну предположим что один сломался, один не включился, но третий то? Поэтому их 3 и 100% отказ системы сразу делится на 3 прибора. Соответственно можно сделать два вывода:
1. надписи горели и их совсем не замечали.
2. вариант ранее кем-то в ветке брошенный вскользь и его даже не особо заметили - цепи питания этих обогревателей, не включения, а именно питания. Если они питаются из одного источника и он отказал, то..., то дальше только разработчики нам могут сказать что и как будет отображаться и что и как будет работать.

Вот мои рассуждения. По логике пилоты не могли не видеть этих надписей т.к. там, рядом с КИСС слева стоит шарик такой, не электронный, а живой, вот при потере скорости, пусть в данном случае это было обманом, но им то это пока было неизвестно, куда они будут смотреть? Ну как минимум высота, двигатели, ну и этот шарик. Как минимум эти три прибора на которые не посмотрят вскользь, а которые будет какое-то время наблюдаться, а вот при наблюдении за шариком взгляд в этом случае зацепится за жёлтые индикаторы. Из всего этого я делаю вывод что надписи не горели. Я не прав?

Если они питаются из одного источника
Fenix747:
Два разных источника питания. Три автомата защиты (на каждый датчик свой). Один подогреватель датчика потребляет от сети 27 V около 6.5 А.

Фотограф
Спасибо, я так понимаю что 1 и 2 на разных источниках питания, а третий с кем-то из них?

Fenix747
Насколько я понял описание на авиафоруме, ко всем трём датчикам приходит питание от одного источника. При его пропадании или в случае аварии, питание идёт от другого источника 27 вольт.

Фотограф
Понятно, тогда получается что единовременный отказ всего и вся выглядит как то очень маловероятно.

единовременный отказ всего и вся выглядит как то очень маловероятно.
Fenix747:
Так в авиации делается почти всё - с дублированием.

Приёмники полного давления ППД-1М являются потребителями 1-й категории системы электроснабжения 27 вольт. Что это значит: штатно в полёте обогрев ППД осуществляется от 2-х выпрямительных устройств ВУ (выпрямляют 3-х фазное 200/115вольт генераторов в постоянное 28,5вольт) ППД квс и резервный от левого ВУ, ППД правого от правого ВУ. В случае отказа генераторов или двигателей обогрев будет осуществляться от аккумуляторов левого и правого борта питания. Вопрос тут в другом: даже если обогрев был включён и сгорели спирали обогрева ППД(фантастический вариант т.к. спиралей в ППД целых две) почему пилоты не переключили свои СВС(системы воздушных сигналов) на резервный канал измерения скорости.

Fenix747
Вот мои рассуждения.

Рассуждать то можно, но я далее без схемы индикации не стану, ибо это уже получаются выдумки.

У 148-го штурвалы не связаны между собой?
У Ан-148 система СДУ! Там нет тросовой проводки. При нулевой скорости коэффициент передачи на рулевые механизмы равен "1", при увеличении скорости этот коэффициент снижается, тем самым рулевые агрегаты отклоняются на меньшие углы.

Всё же фраза неработающего обогрева уж очень неоднозначно звучит и пока не даёт ответа на вопрос почему не работал обогрев, я полагаю что если его известно что его точно не включили, то фраза была бы другой. Похоже точной и однозначной информации по этому вопросу пока нет. Я бы даже сказал что эта фраза больше отсылает к версии отказа обогрева, но чуть выше уже даны ответы про варианты резервирования, которые наоборот сводят отказ обогрева к минимуму. Да уж, очень всё неоднозначно.

Всё же фраза неработающего обогрева уж очень неоднозначно звучит и пока не даёт ответа на вопрос почему не работал обогрев, я полагаю что если его известно что его точно не включили, то фраза была бы другой. Похоже точной и однозначной информации по этому вопросу пока нет. Я бы даже сказал что эта фраза больше отсылает к версии отказа обогрева, но чуть выше уже даны ответы про варианты резервирования, которые наоборот сводят отказ обогрева к минимуму. Да уж, очень всё неоднозначно.
Схема включения обогрева и индикации нужна.
Не могло ли быть глюка в ПО, что индикация впорядке, а команда на включение так и не выдана?
Подпункты:
Кнопки нажаты, индикация ок, а обогрева нет.
Кнопки не нажали, но индикация ок (нет оповещений КИСС).

Sergey4565
Не могло ли быть
Всё это, я на 100% уверен, будет рассмотрено при расследовании авиакатастрофы. Мимо комиссии такие вопросы не проходят.

С авиафорума:

Почитал доступные документы по 148-му. Сказать, что бардак, не сказать ничего. Самое лучшее определение — преступление.
Не знаю, может сама железка, ее аэродинамика и хороши. Но начинка, РЛЭ, технология работы — это какой-то теракт. Как с таким отношением этот самолет не упал раньше, просто везение. Его срочно надо останавливать, переделывать начинку, доиспытывать и переписывать РЛЭ. Кому сейчас нужны эти подвиги? Да еще и пилоты без большого опыта.(пусть не обижаются, но это факт.)

Скажете, сгущаю краски, утрирую? Давайте разбираться.
Логика работы ППД. Какой д… сделал эти 2 минуты? Еще в середине 90-х, в связи с массовым выходом самолетов с 2-х членным составом экипажа, международное сообщество разработало требования к оборудованию таких самолетов. Одно из главных требований стало то, что выруливание после запуска должно быть с включенными критическими системами. Еще на стоянке, все должно быть включено! Т.е., в процессе руления, на предварительном и, тем более, на исполнительном, ничего из критических систем включать не надо. Это СРД, обогревы ППД, ДУА и т. д. Оставили только механизацию, в связи с тем, что в процессе руления может измениться решение экипажа о взлете не от начала ВПП.

Обогрев 2 минуты. 2 члена экипажа. Что, второй должен висеть на секундомере и быть выключенным из процессов руления, осмотрительности и т. д.?

Что двигало конструкторов в таком решении? Кто и как сертифицировал самолет для полетов с двучленным составом экипажа? Что, они не читали этих документов? Если не читали, то о каком профессионализме сертификаторов может идти речь? Если читали и допустили, то приходят мысли о коррупции.

Полный идиотизм, по другому не скажешь, эти 5 минут и особый перл в РЛЭ - «дождаться полного охлаждения». Это как? Термометр с собой носить? Рукой или языком щупать? Какая температура «полного охлаждения»? В Якутии -40, а в Саратове +30? Может, 36,6? Где критерии? В бытовой технике термодатчики ставят.

Далее. Сигнализация и информация на КИСС. Посмотрел РЛЭ. Не задействована вертикальная навигация. (С такой начинкой, без полноценных ИНС, она и не будет никогда сделана, ИМХО). Информация о том, что ВНАВ не работает, висит в КИСС постоянно. Что еще там не задействовано и какие отказы оборудования еще висели в КИСС? Поэтому, информация о ППД могла просто затеряться в строчках информации. Это, если действительно, экипаж не включил обогрев. А, может, кнопки нажали, а обогрев не включился и сигнал не прошел? Каков алгоритм работы? Судя по отсутствию в РЛЭ полноценных рекомендаций по действиям, испытания не проводились, только теория. (Как мне это знакомо!)

«Пилотировать с повышенным вниманием...» Хорошая рекомендация в РЛЭ по действиям в особых случаях. А что, в нормальном полете внимание не нужно, можно в носу ковыряться?

Обледенение

Дмитрий Кашканов

Зимой в узких горных долинах летать не особенно приятно. Если на локаторе белое пятно грозы от края до края экрана и темно-серая облачная куча с длинной загнутой бородой дождя внизу перегородила долину, приходится надеяться на матчасть, на точный рассчет и на удачу. Деваться некуда, не наобходишься. Горы кругом.

- Давай на схеме повыше заберемся, до пяти семьсот хотя бы, а там и обходить не страшно. Все-таки - безопасная высота.

- Конечно, давай здесь набирать. Только не пять семьсот, а три триста наберем и запросишь отход. Пока до засветки дойдем, все пять семьсот и будут.

Перегруженный самолет медленно, по пять метров в секунду, набирает высоту, кружась на схеме аэродрома вылета. Эдак можно весь керосин спалить на набор высоты, а потом ведь еще лететь почти час.

- Запрашивай отход от привода.

- Душанбе Подход 87848, пересекаю 2700, курсом на Октябрь … набираю 3300.

- Во, болтнуло! Язык к небу прилип.

По стеклам кабины зашумел то ли дождь, то ли град, стихия играючи кинула самолет вниз, дернула влево-вправо, бурно потянула вверх и, балуясь, снова бросила вниз. Желудок вместе со съеденной в предыдущем полете курицей отправился свободно путешествовать по организму от горла до кресла, грозя освободиться от тяжести пищи и бегать налегке. Пассажирские желудки так и поступили. Пилотов спасли привязные ремни и чувство ответственности.

Снаружи стало совсем темно. По стеклам побежали уже не просто суетливые тоненькие струйки воды, а настоящие бешеные ручьи.

- У меня скорость не показывает! – доложил командир. - Перехожу на резервное питание.
Второй пилот, похолодев от ощущения предстоящих неприятностей, незаметно, опустив руку к тумблерам системы противообледенения, одним движением включил забытый обогрев. Но лед уже успел забить приемники воздушных давлений.

- У меня скорость ноль, – кисло доложил второй пилот.

- Взял управление! – скомандовал командир. – О-оп! Продуло!!! Есть скорость!

- У меня тоже.

- 270?

- 270.

Самолет бросило еще пару раз, потом мелко потрясло, отряхивая от прилипшего льда и вышвырнуло из тучи на свободу.

- Надо же, сколько летаю, такого обледенения, чтобы включенные ППД замерзли не встречал, - удивляясь силе стихии, сказал командир.

- Наверно просто сильный град. Градины попали одна за другой в отверстие ППД и забили. Пока таяли, скорость и пропала, - наукообразной версией прикрывая свой ляпсус предположил второй пилот.

...

Через полгода, хорошо посидели после рейса и второй, извиняясь, признался, что стихия на самом деле куда слабее, чем человеческое разгильдяйство. Командир удивился и простил.

http://www.proza.ru/2011/07/19/1368

Экипаж EA-18G пилотировал самолёт по часам Garmin.
29 января на высоте около 8 тыс. метров у "Гроулера" обмёрзла система наддува и обогрева кабины. Температура упала до -30. Внутри образовался конденсат, который осел на индикаторы и фонарь кабины, покрыв всё изморозью. Пришлось аварийно снижаться по командам диспетчера, контролируя высоту и направление по "умным" часам от Garmin.

Да, несовершенство (преступное несовершенство) автоматики.

Но и про пилота... что-то тут не так: далеко не критическая неисправность оборудования, и со стороны военлета-КВС:
- растерянность
- отсутствие доклада диспетчеру
- отсутствие обсуждения проблемы со вторым пилотом и поиска решений
- неспособность проанализировать ситуацию
- "удивительное" несчитывание показаний приборной панели - альтиметра, уровня, сигналов предупреждений

Какая-то сплошная неадекватность, не находите?
Вот, как говорится, никогда такого не было, но очень похоже, что все было как в прошлый раз.
И такое ощущение, что МАК нам чего-то не договаривает.

Но и про пилота... что-то тут не так

А где можно послушать переговоры в кабине? Или их никто пока не слышал?

где можно послушать переговоры в кабине?
GAO
Пока только в МАК.

контролируя высоту и направление по "умным" часам от Garmin.
Это прямо реклама часов. И "заказана" была самим производителем ИМХО.

faithful
Еще проще:
http://4pda.ru/forum/index.php?showtopic=382528

К обсуждению недавней темы, древний (по нынешним меркам) Ил-86, обогрев ППД имеет два положения, "ручное" и "автомат" https://youtu.be/_ikxzPsA1vw на 8.45 хорошо видно

AOR
[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

особенно последние слова оператора....

Вообще подобные фильмы для АН148 выпустили? ;-)

Про Ил-86 фильм 1982 года, кстати.

Вот еще интересно https://youtu.be/2zsYVxAD48A тут про системы управления Ту-134

mash опубликовал. можно верить или нет - хз..
Расшифровка разговоров экипажа перед крушением Ан-148. Причина авиакатастрофы, унесшей жизни 71 человека, теперь ясна. Ошибка второго пилота и обледенение датчиков скорости.

Командир воздушного судна (КВС)
Второй пилот (ВП)

КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз..
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош пи<>ть, 200 скорость, блядь!
КВС: Высота! Высота! Высота!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, пи<>ец.