Там очень сложная ситуация была, уникальная череда нескольких совпадений и ошибок..
Кстати, именно по результатам расследования этой катастрофы, было принято действующее во всем мире правило, при радиообмене дублировать команду и т.п. информацию при ответе, раньше было можно сказать - принято (roger).

Написали что вторая ошибка была отключение автопилота, а буд-то бы на автопилоте небыло-б подхвата? Как думаете?

Вроде бы не не было-б подхвата, а он корректнее справился во всей многофакторной ситуацией

Написали что вторая ошибка была отключение автопилота, а буд-то бы на автопилоте небыло-б подхвата? Как думаете?

Ну уже в 100-й раз повторяю, не читайте вы этот журноламерский бред. Услышат одно слово- выдают целую статью, непонимая о чем пишут и давая свои выводы.

Экипаж отключил автопилот согласно требованию РЛЭ Ту-154. Оно требует при полете в турбулентной атмосфере автопилот отключать и пилотировать в штурвальном режиме.
АБСУ не справился бы с подхватом, он работает в режиме стабилизации параметров полета и выполняет команды навигационной системы. Решать задачи по сложному и высшему пилотажу он просто не способен.
А авторы статьи видимо даже понятия не имеют о том, что есть такой документ как РЛЭ.

Письмо Председателя Комиссии по расследованию аварии Ту-154:
В связи с появившимися в средствах массовой информации сообщениями о том, что ГТК «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия Л.А. Каширский направил обращение Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия» С.Ю. Михальченко.

Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия»
С.Ю. Михальченко

Уважаемый Сергей Юрьевич,
В связи с появившимися в средствах массовой информации Вашими сообщениями о том, что «Государственная транспортная компания «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка, просил бы Вас направить в Комиссию по расследованию авиационного происшествия имеющиеся в авиакомпании документы для их анализа и приобщения к материалам расследования.

Председатель Комиссии по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М а/к "Пулково"
Л.А. Каширский

дело в турбулентных потоках невиданных прежде, фронт был очень сильный, таких ранее не бывало, это регрессия погодная, аномалии всё чаще проходят на разных высотах, этот фронт дошел до Крыма, и там творил беды , скорость ветра ураганная, низходящие потоки, дождь сильно-ливневый, шквалы. И горы не помогли побережью.

На Авиа.ру появилась тема RA -85185 распечатка параметров.
Распечатку можно посмотреть здесь.

Очередная информация от МАК по катастрофе Ту-154 под Донецком:
12 декабря 2006 г. Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» в районе г. Донецка Л.А. Каширский обратился в Минтранс (ФСНСТ) и Минпромэнерго (Роспром) России с предложением, возникшим в результате работы летной подкомиссии:
--поручить профильным научно-исследовательским институтам - ЦАГИ им. проф. Жуковского и ГосНИИ ГА проведение дополнительного анализа результатов испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки для их сравнения с обстоятельствами данного авиационного происшествия, а также предшествующих событий: катастрофы самолета Ту-154 в районе н.п. Учкудук (1985 г.) и серьезного инцидента под Котласом (2000 г.);
--ФСНСТ и ОАО «Туполев» разработать дополнительные рекомендации в Руководство по летной эксплуатации и летно-методическую документацию самолета по подготовке экипажа в особых случаях полета. В настоящее время необходимые работы выполняются организациями гражданской авиации и авиапромышленности.
Техническая комиссия МАК завершит свою работу после получения запрошенных материалов.

Фотограф
А сегодня наблюдаю только остатки от этой http://avia.ru/forum/2/0/4489396479876512749581167303220_1.shtml?topiccount=2 темы:

АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: > Тема: RA-85185. Это уже было?


yuriobass:

2 Админ:

Будьте добры, причина закрытия ветки?

28/12/2006 [13:53:40]



Bob:

yuriobass
причина:ругань и склоки
до официала тема закрыта

28/12/2006 [13:55:18]



Только два сообщения сохранили.

Но у меня сохранились некоторые интересные мысли оттуда:

Аноним:

Ребята, вы впали в детство. Обсуждаете явную подделку, сделанную с претензией на объективность. Я сразу с десяток несоответствий настоящей расшифровке вижу, например
- Вертикальная перегрузка есть, а скорость и режим почти не меняется, тот, кто хоть раз попадал на любом типе в приличную болтанку на предельной высоте, знает, что требуется постоянная работа режимом
- нет изменения в режиме работы дв. при начале набора.
- отказ двух двигателей, соотв. отказ гидронасосов и генераторов, отсюда должна идти "лавина" разовых команд по отказам, самый первый и основной должны "уйти" РА, а они рисуют сигнал.
Ну и еще до фига чего, например нет ни одной команды КВС бортинженеру, а они обязаны были быть. Нет ни одного вопроса штурману по поводу засветок, ведь КВСу некогда пялится в таких случаях в локатор, все внимание на приборы, или до этого уже была фраза об отказе локатора, но ее почему-то не приводят в этой поделке-подделке. Град, а прут, не меняя курса, почему?
Резюме: выпущено, чтобы обосрать экипаж, показать, что КВС экипажем не руководил, сам не пилотировал, а только матерился. Кому выгодно?

Аноним про автопилот
согласно Руководству Летной Эксплуатации при попадании в сильную болтанку 1! отключить автопилот

Inst154AFL:

Причина катастрофы - попадание в зону сильной грозовой деятельности (ИМХО ).
Набор, снижение, влево, вправо, отключение или включение АП, отклонение рулевых поверхностей для выхода из штопора... это лишь попытки выйти из катастрофической ситуации.
В прессу попало лишь то, что хотели показать. Этот кусок расшифровки не отвечает на вопрос, почему самолет там оказался. Было ли обсуждение Как будем обходить? работал ли локатор? Что видел экипаж на локаторе? Какое решение принял? Что видел диспетчер? Информировал ли он экипаж как обходили другие борты. После этого можно было бы говорить о ошибках или виновности экипажа.
А нам показали кусок после входа в грозу и практически со срабатывания АУСП.
Если бы в Иркутске на А310 можно было найти такой участок расшифровки или переговоров - мы бы его увидели, а так тишина.
Эту грозу мы обходили через несколько часов после падения 85185 (тогда мы еще не знали ) и могу сказать, если ты в нее попал, то включил ты АП, выключил, в какую сторону ты стал выходить... шанс выйти из нее живым был очень маленький, и винить экипаж за то, что они не вышли нельзя.
Гроза была замаскированная, обойти ее без локатора было нельзя. На этом куске расшифровки про локатор вообще ни слова. Тем более град на этих высотах говорит о многом (кстати, сухой град на локаторе невиден ).
Мы высоты меняли от 10100 до 12100 и назад 10100 и все равно уходили от трассы более 150 км, на территорию Украины.
Так что ответы о причине катастрофы не на этой расшифровке.

Стеррвятник:

To Alex R

Насчёт перепада давления: - очень похоже на правду, поскольку заброс высоты, если бы он был, соответствовал вертикальной скорости около 80 м/с. А откуда взяться такой вертикальной скорости, если подъёмной силы едва хватает, чтобы не свалиться? Да и перегрузка в среднем за это время - около 1.3 g - слишком мало для такого подъёма.

Единственное, что странно - если не было подъёма на 900 м - значит, давление изменилось на десятки мм рт ст. на расстоянии менее двух километров по горизонтали. Но возможны ли такие перепады, даже в грозе?

U235:

На авиадиспетчерских локаторах высота отображается по сигналу с ответчика самолета, который в свою очередь передает показания барометрического высотометра. Так что диспетчер мог видеть только то, что есть в распечатке. Реальную высоту могли бы померить военные на ПВОшных трехкоординатных радарах, но т.к. они высоту по наблюдаемому углу цели над горизонтом меряют, то скорее всего точность получилась бы плюс-минус лапоть.


Аноним:

Inst154AFL хочешь узнать что в начяле расшифровки? про дачи и огороды трындели - посему и не печяталим ничего - стыдно Про сибирь - а чего ты хотел услышать ? Почему два олуха за почти минуту не смогли двигатель отключить и вообще распознать что самолет не останавливается ? Да ,по поводу локатора - ты такой умный ? Обьясни мне ,как летя на 11100 определить что ты над фронтом 500 метров проходишь? Удаление 50 км ,допустим С какой точностью ? А если точно не можешь так и нефига лезть Камикадзе блин Все с криками банзай И еще хорохорятся - типа проскочить круто
Когда головой работать начнем а не дешевыми понтами?

туча: http://www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2006/08/24/209238

Аноним:

ексНав:

Насчет определения засветок. На Ту154м два индикатора РЛС Гроза на боковых панелях пилотов. Штурману они недоступны. Если 2п с Ан 2 и ситуация соответствующая, то КВС один и пилотирует, и в локатор смотрит....

22/12/2006 [05:52:56]

Если ты такой умный, то почему строем не ходишь?: )
На первых сериях 154 индикаторы стояли так, как ты говоришь, затем стали делать один у плота и один, как на В, т.е. в середине кабины, выдвигающийся.
Даже если на 185-м стояли по бокам, в чем я сомневаюсь, то пилотам надо выгибаться, чтобы увидеть там что-нибудь, т.к. экраны бликуют и при дневном свете ничего не видно. Поэтому на практике выгибается и в индикаторы смотрит штурман, и орет: 30 влево, теперь прямо, теперь 20 вправо. Потом вдруг садится, быстро пристегивается и говорит, щас как на...ет!: )

Alex R:

Кстати, поправки фоме неверующему
- двигатели не отказывали, а просто их сбросили на малый газ во время помпажа - так откуда там взяться куче команд по отказу
- такое руками нарисовать? Слабо верится

Помпаж по этому рисунку не видно, т.к. нет хотя бы колебаний оборотов.Нет информации (воплей бортинженера ) об этом.
В любом случае, безусловно, КВС виноват. Но вина его в другом, я не хочу это рассматривать сейчас. Просто здесь его представляют как впавшего в матершину, не управляющего ни самолетом, ни экипажем обезумевшего человека. И экипаж, который ничего не делал и ничего не видел. Должны быть команды, информация от штурмана и инженера, повтор команд, инфа о режимах и засветках. Наверняка началось обледенение, нет команд о включении ПОС хотя бы двигателей. Курс стоит как вкопанный, режим не меняется. Фраза КВС о том, что их е..т, а перегрузка всего 1,35. Я попадал в такие вещи там колбасит минимум с перегрузкой 1,7 и более. Скорость практически стоит, а она должна скакать. Да много еще чего.
Еще раз повторяю, это нарисовано для того, чтобы доказать, что они упали из-за отключения САУ, чтобы потвердить слова дающего интервью чела. И вообще, если бы вы видели хоть одну расшифровку 154, как она выглядит, то не говорили бы, что "- такое руками нарисовать? Слабо верится"
Более 15 лет полетов на 154 дают мне основания это говорить.


F/E:

Автопилот (режим стабилизации барометрической высоты ) мог отключиться и самопроизвольно, в условиях сильной болтанки из-за несбалансированности самолета в продольном канале (МЭТ все время пытается отработать отклонения, но не успевает, из-за чего сигналы в автопилот достигают предельные знакопеременные значения ), на пульте контроля АБСУ у бортинженера высвечивается табло отказа ВКВ (вычислитель корректора высоты ). Повторно включить режим автопилота (стабилизацию высоты ) возможно только после балансировки самолета в ручном режиме и сброса сигнала отказа на пульте АБСУ бортинженером. Возможно отключение автопилота и по предельному сигналу от любого демпфера в любом канале. В момент отключения автопилота перегрузка в течение секунды-двух изменялась от 1.3 до 0.33 и опять до 1.39! А это равносильно перегрузке 2.0 по абсолютной величине! Возможно и непроизвольное воздействие на колонку в таких условиях (перегрузка 0.33 - это уже близко к невесомости, во всяком случае в кресле удерживаешься только за счет привязных ремней ).

Vit:

Сегодня только обнаружил ветку и увидел параметры. На этом типе отлетал восемь лет штурманом. Всех мучает вопрос почему они пошли вверх, а не вернулись.Хочу сказать за свои 30 лет стажа и 13000 часов налета ни разу не возвращался. Кто летал на ТУполе, то знает, что 90% решений по обходу гроз принимает штурман. Не возвращался потому что впереди вижу по РЛС на 400 км, а сзади ноль и обстановка сзади может быть еще хуже. То что с ними произошло я испытал в 90-х на ИЛ-76. Летели над Атлантикой при ясном небе видимости миллион на миллион, облачности ноль, только слабая болтанка и вдруг бросок, мы даже ой сказать не успели, а высота вместо 9000 стала 11000, затем снижались до 9000 раз в десять дольше,чем оказались на 11000, притом все режимы (после расшифровки МСРП ) были в норме, даже перегрузки небыло, только заброс по высоте. У нас все обошлось у ребят нет. Посмотрите по параметрам заброс по высоте 900 метров длился 7 секунд ВС за это время прошел 250 метров, и сваливание. Класический плоский штопор. Заброс на 12794. Угол атаки 46 градусов, помпаж и двигателей, ВС съезжает на хвост и начинает падать хвостом вперед. Этому подтверждение отсутствие показаний скорости, так как сменилось направление набегающего потока. Воздух набегает теперь на заднюю кромку крыла и создает небольшую подъемную силу и ВС падает как лист, этому свидетельствует показания курса.
Ребята ничего в этой ситуации не могли бы сделать. Стихия.
Для тех кто рассуждает о возврате.
Вы можете гарантировать что при возвращении он бы не нарвался на такой же нисходящий поток который бы припечатал его о землю или на пограничный слой восходящего и нисходящего потока которы переломал бы крылья. Теперь о рассуждениях о температуре наружного воздуха. Давайте вспомним где стоят приборы наружного воздуха и в сложной ситуации видно ли их когда все внимание обращено на пилотирование и грозовые очаги. Вы просто их не видите.
Причины катастроф бывают разные.
Отказ техники.
Ошибка в пилотировании.
Внешние воздействия на воздушное судно (в том числе и атмосферное влияние ).
Уважаемые господа!
Хватит кричать, что у нас плохие и недоученные пилоты и хватит мертвых делать козлами отпущения.
Хочу привести такой пример. В 70-х годах в Шереметьево потерпел катастрофу DC-8 Японских авиалиний по вине экипажа. Наши входили в совместную комиссию по расследованию катастрофы и настаивали на заключении, что катастрофа произошла по недоученности летного состава, а Японцы настояли на том что катастрофа произошла в связи с ошибочными действиями экипажа. Улавливаете разницу.
Хватит хаить нас. В авиации нет не профессионалов, а ошибиться может каждый. Мы не можем спросить у мертвых почемуони приняли то или иное решение. Так не оскарбляйте их память, завтра любой из нас может оказаться в такой же ситуации. И это относится к любому производству.
И еще когда экипаж попадает в грозу, то пилоты пилотируют ВС в штурвальном режиме и полностью выполняют команды штурмана. За 30 лет ни один КВС ни разу не усомнился в моих командах и выполнял их безоговорочно, потому что я не занят пилотированием и вижу всю обстановку, как визуально, так и по локатору и я был всегда им благодарен за доверие. Мы вседа были командой и сейчас в небе находятся множество экипажей, которые слаженно работают, но в небе может произойти всякое и тогда не все зависит от их мастерства.
Господа уважайте самих себя и тогда не у кого не повернется язык обвинять мертвых.

РЕВЕРС:

...или там что-то не то говорили....

Там был диалог экипажа с диспетчерской службой Харькова. Экипаж предлагал обход фронта восточнее с выходом из зоны ответственности Харькова не через ту точку, которая была указана во флайт-плане. УВД Харькова им это запретило, по причине невозможности согласования или нежелания. Экипаж пошёл через фронт.

PAN:

Bob,потолки 737 и Ту154 в вопросе с Михаилом непричем. Турки в Донецк шли, им снижаться надо было.
Товарищ просто недопонимает. Автомобилист он, со стажем 4 года.
З.Ы.Кстати, а турки приняли ж решение на вылет исходя из прогноза. Выходит, что тоже с расчетом не срослось.


Аноним:

Юсько Виталий Семенович:
Мне по человечески понятно ваше желание разузнать как можно больше и выяснить вечный вопрос "кто виноват". Однако на таком пути вы подберете лишь 98% откровенного мусора (а то и просто бреда ), не имеющего к делу никакого отношения. Но внутренне судить о событии будете не по оставшимся 2%, а по тем 98.

Пока же совершенно очевидно, что была аномальная погода, с которой можно не встретиться ни разу в летной карьере.

Решения же КВС могут основываться лишь на руководящих документах и на основании личного опыта.

Если мы не знаем предыдущих 25 минут полета, значит мы их не знаем. Всё остальное - мусор.

А пока можете просто задать тут на форуме вопрос: "кто когда-либо видел град на высоте 11900?" И поглядите много ли ответят "Да!".

Заодно поищите в интернете все о грозах, потоках. Разузнайте с какой скоростью могут развивать грозы в тропиках буквально из ничего. Ну и.т.п.

Виталий Семенович, скорее всего в этой катастрофе нет никого и ничего про что можно было бы сказать "виноват (о )".

Алексей:

Хорошая статья
http://www.avia.ru/press/9391/
Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот



Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет 'ошибочные действия экипажа'. Или 'несогласованные действия экипажа'. Или 'нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна'.
Комсомольская правда, 25 декабря 2006 года


П

Не все влезло. Продолжение:

Хорошая статья
http://www.avia.ru/press/9391/
Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот



Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают место падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада. Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет наброски заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли - автоматически главной рабочей гипотезой станет 'ошибочные действия экипажа'. Или 'несогласованные действия экипажа'. Или 'нарушение экипажем правил эксплуатации воздушного судна'.
Комсомольская правда, 25 декабря 2006 года


Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа

Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем 'человеческий фактор'.

Дальше действует такой алгоритм:

если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;

если 'Боинг' или аэробус - только летчики.

Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК ). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.

Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: 'конструктивно-производственный дефект'. Но ведь это 'всего лишь' Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.

Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.

Судьи кто?

'Мы только расследуем, а не обвиняем', - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.

Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.

Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.

Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием 'Правила расследования авиапроисшествия' перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде 'воздействия окружающей среды'.

Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости ) 'нарушения (ошибки ) членов экипажа воздушного судна'. Но до чего же часто им пользуются!


Пилоты - те же 'стрелочники'

Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость ). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный инструктаж (часто он сводился к фразе 'главное - экономия горючего' ). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно ) и укомплектованного 'левыми' запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях ), разгоняется по раздолбанной бетонке ('Шереметьево' и 'Домодедово' - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов ) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к 'режиму сваливания'. И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным дви жением.

Хорошо там, где МАКа нет

По статистике МАКа, 'человеческий фактор' - причина 80 процентов авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.

В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: 'Боинги' и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.

У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30 процентах инцидентов и в 50 процентах катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.

У военных экспертную комиссию всегда возглавляет 'только лицо, имеющее летное образование' ('Правила расследования авиапроисшествия для госавиации' ). У гражданских - никогда.

По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.

За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.

'У них' профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.


ЦИТАТНИК 'КП'

'В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров'.

Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.

'Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства'.

Член Совета Федерации Василий Ключенок.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Уходящий год побил рекорд авиакатастроф

До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли 218 человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154, рухнувшим перед посадкой в Иркутске ).

Тогда же по трагической случайности погибли 78 пассажиров рейса Тель-Авив - Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика Международного авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы, теперь у нас новый 'рекорд'. В этом году мы потеряли 413 человек.

Самыми страшными были три катастрофы:

3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

МАК - структура незаконная

Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО:

- Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК - хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники и расследованием ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое определенные денежные средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.

И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация, обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было и нет.

Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан представителями двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских ) за два дня до официального распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК не Россия.

Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.

Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:

- По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992 году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу комментировать действия президента.

- Как по вашему мнению...

- И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.

- Спасибо.

ЗАГАДКИ КОМИТЕТА

МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.

Загадка 1

Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству. Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН ).

Загадка 2

Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: 'М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше'.

Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских ); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.

Загадка 3

Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС ), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, 'сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС'.

Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько 'крылатого секонд-хэнда', не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?

Но есть и отгадки

Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа ), я спасовал перед своей тупостью и позвонил специалисту. 'Скажите, - спросил я его, - может ли только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а ускоряется?' Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в авиации журналистов, я задал второй вопрос: 'А мог ли первый пилот в момент посадки случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?' ...Мат на том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА взял эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20 молчания, сказал:

- Понимаешь, Сережа, документ под названием 'Правила расследования авиапроисшествия для гражданской авиации' писал сам МАК. В нем есть пункт 3: 'В произвольной форме приводится формулировка причины (причин ) авиапроисшествия с указанием факторов, обусловивших авиапроисшествие'. Ты въехал? 'В произвольной'! А корень этого слова - 'произвол'.

ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ

Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на территории России:

'Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет доказано, что они летели на 'Боинге' или аэробусе.


Сергей Черных, Эдуард Воротников

А вот два других варианта диаграммы:
http://foto.rambler.ru/users/starroamer/_photos/diagrams/

Почему-то на этих диаграммах отсутствуют показания вертикальной скорости.
Рассмотрим например участок заброса по высоте (последний пик после небольшой площадочки по высоте) с 12406 до 12794. По отметкам времени получается на этом участке самолет набрал грубо говоря 400 метров за 3 секунды. Получаем среднюю вертикальную скорость 133 м/с.
Считая движение равноускоренным получаем вертикальное ускорение 44 м/с², что дает нам вертикальную перегрузку 4.5g.
От этой перегрузки аэроплан должен был уже рассыпаться на этом этапе.
Но по графику перегрузка максимум до 1.4g поднимается а потом падает.
Чегото с физикой не стыкуется совсем. Причем если учесть что движение было не равноускоренным, а с переменным ускорением (присутствует участок с торможением) то начальная перегрузка должна быть еще выше, чтобы за 3 секунды на 400 метров прыгнуть.

Вобщем не может любое физическое тело прыгнуть на 400 метров за 3 секунды с перегрузкой в 1.4g.

ЗигЗаг
Нормально все стыкуется. Самописец пишет не настоящую высоту, а давление воздуха, пересчитанное в высоту. Самолет попал в область с более низким давлением, отсюда высота получилась больше. А реальная высота выросла значительно меньше.

Наводит на мысль сделать новые высотометры,не зависящуе от давления,радио отпадает, как понял высота не позволяет до 1500м,а лазерный луч ниже облаков,хотя тоже безполезно, угол падения равен углу отражения,что явно не подходит для самолёта,да и мерить точно высоту и выше облаков надо.Может jps, но разве он точно показывает? Говорят глонас будет более точная система. В общем фиг его знает. Остаёться тока надееться ,что подобное не повториться.

ЗигЗаг
Перегрузка пишется вертикальная. По оси Y. А в момент заброса по высоте обратите внимание на угол тангажа. То-то! Эти 4,5g должны были быть, если бы самолёт забросило с нулевым тангажом. А тут он аж 46 градусов составляет! БОльшая часть ускорения "уходит" в продольную перегрузку, а не вертикальную. Поэтому вертикальная вполне приемлимая.

aaa

современный портативный GPS высоту определяет с точностью до 10 метров.

john_qkk
Самописец пишет не настоящую высоту, а давление воздуха, пересчитанное в высоту.
И что? Вы хотите сказать, что за 3 секунды давление почти на 50 мм.рт.ст изменилось?
А потом еще через 3 секунды назад вернулось?
Такого даже в торнадо не бывает.

Aeroplanino
Перегрузка пишется вертикальная. По оси Y. А в момент заброса по высоте обратите внимание на угол тангажа. А тут он аж 46 градусов составляет! БОльшая часть ускорения "уходит" в продольную перегрузку, а не вертикальную.

Да пожалуйста: 4.5*соs46=3,1.
А если еще и крен учесть, получается 2,7 но никак не 1.42

Темболее, что на сам самолет всеравно воздействует перегрузка 4.5, у него бы крылья отвалились нафиг.

aaa
Наводит на мысль сделать новые высотометры,не зависящуе от давления,
Не зачем это, самолеты всеравно по барометрическому давлению летают, так что в этом смысла нет.

ЗигЗаг
Эту тему про высоту на avia.ru очень долго перетирали в нескольких ветках. Если интересно, посмотрите там.

ЗигЗаг
Нашел у Вас ошибку.
Считая движение равноускоренным - движение было не по горизонтали, а по восходящей траектории, ближе к параболе.
До момента 11:35:50, а именно с 11:35:40, самолет постоянно задирал нос, вертикальная перегрузка была почти постоянно 1.4, а тангаж увеличивался. К 11:35:50 самолет на оставшейся скорости летел уже почти под 40 градусов вверх от горизонта.

john_qkk

До момента 11:35:50, а именно с 11:35:40, самолет постоянно задирал нос, вертикальная перегрузка была почти постоянно 1.4, а тангаж увеличивался. К 11:35:50 самолет на оставшейся скорости летел уже почти под 40 градусов вверх от горизонта.

Да какая разница с какой скоростью, куда и как летел самолет? Мы в данном случае анализируем прыжок материального тела на 400 метров за 3 секунды. Для любого тела, хоть самолета, хоть паровоза, хоть перышка в данном случае будет действовать минимальная перегрузка 4.5ж. Вот и все.
Это голая физика.

ЗигЗаг
Ну подумайте еще раз. При полете строго по вертикали с любой скоростью никаких перегрузок нет. Только в момент изменения скорости они есть. Вдобавок, вертикальная перегрузка _не является_вертикальной_к_горизонтали. Она вертикальна к _оси_самолета_ и не учитывает _тангаж_.

john_qkk
Вы меня не слышите, или не понимаете, или не хотите понять принципиально.
Забудьте что это самолет.
Решите задачку за 6-й класс по физике.
Мячик лежал на земле, потом его сильно пнули и через 3 секунды он достиг высоты 400 метров.
Найти ускорение движения вверх и вертикальную перегрузку.

Впрочем это уже оффтопик. Если хотите, пишите в личку.

ПС.
Вот на том-же форуме Авиа.ру такое ощущение, что народ вобще не воспринимает пояснения и выводы заходящих туда действующих пилотов, и даже КВСов полтинников. И тупо продолжает обсуждать свои неверные предположения.

ЗигЗаг
Это Вы меня не слышите. Нарисуйте векторы сил, скоростей и ускорений, сами все поймете. Я за Вас это делать не буду. Да и дискутировать далее на эту тему тоже.

ЗигЗаг
Я всё же позволю себе вернуться к вашим спорам.
Решите задачку за 6-й класс по физике.
Мячик лежал на земле, потом его сильно пнули и через 3 секунды он достиг высоты 400 метров
Вы всё верно говорите про "голую физику" и "забудьте, что это самолёт". Только задача у вас не аналог этой ситуации.
Мячик не лежал. Он катился. А потом вектор скорости изменился. По направлению. И после этого постоянно уменьшался по значению. В итоге мячик забрался на высоту 400 метров.
Вот теперь уже можно попробовать подсчитать перегрузку. Она будет, но не 4,5g.

Aeroplanino
Вот теперь уже можно попробовать подсчитать перегрузку. Она будет, но не 4,5g.

Ну дак посчитайтен и покажите расчет. :)

А вобще, ребята john_qkk, Aeroplanino,
возмите любую книжку по динамике и кинематике, или любой учебник по термеху
Найдите постулаты динамики на них и изучите.
Пока что вы спорите не сомной, а пытаетесь поспорить с Исааком Ньютоном. :)

Больше я вас переубеждать ни в чем не собираюсь. Нравится вам ваша алхимическая теория- оставайтесь при своем мнении.

Меня в этом топике больше нету.

ЗигЗаг
Ну пересчитывать перегрузку я не буду - поверю Вам. И спорить Ньютоном тоже :)
4,5*cos40(тангаж)*cos40(крен)=2,64
2,64 не 1,4 согласен.
4,5g многовато, тоже согласен. Не уверен насчёт крыльев, но остаточные деформации точно должны были остаться.
А ещё интересно посмотреть в это время на другие параметры - положение штурвальной колонки (это я так понимаю положение штурвала по тангажу) и МЭТ. Оба смело ушли вниз. А БИ в это время говорит "Генераторы" и "Помпаж, снижаемся, Ваня, помпаж". Это при 4,5g перегрузке. Я помню свои ощущения при 4-кратной перегрузке - что-то говорить очень трудно.
Я к чему это всё. Должно быть другое объяснение, которое бы привело перегрузки в порядок.

Меня в этом топике больше нету.
Ну и кому нужны такие демарши??

Пилот ушел в небо под запрещенным углом
// Установлена причина катастрофы Ту-154 под Донецком

http://www.kommersant.ru/doc.html?docId=740676

МАК пока сообщает только это :
Председатель Комиссии МАК (Л.Каширский) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе Донецка, информирует, что работа Комиссии практически завершена.
На заседании Комиссии рассмотрены результаты Дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности (ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, ЛИИ им. М.М.Громова, ГосНИИ ГА, при участии ОАО «Туполев») на основании соответствующего обращения Председателя Комиссии в Минтранс и Минпромэнерго России.
Результаты расследования будут доложены на заседании Правительственной комиссии под председательством Министра транспорта Российской Федерации И.Левитина.

Остальное - на совести журналистов.

Там очень сложная ситуация была, уникальная череда нескольких совпадений и ошибок..
Кстати, именно по результатам расследования этой катастрофы, было принято действующее во всем мире правило, при радиообмене дублировать команду и т.п. информацию при ответе, раньше было можно сказать - принято (roger).
aaa
Участник
с мая 2004

Дата: 14 Ноя 2006 23:00:26 #
Цитата

Написали что вторая ошибка была отключение автопилота, а буд-то бы на автопилоте небыло-б подхвата? Как думаете?
NISBOA
Участник
с ноя 2006

Дата: 14 Ноя 2006 23:49:40 #
Цитата

Вроде бы не не было-б подхвата, а он корректнее справился во всей многофакторной ситуацией
ЗигЗаг
Участник
с апр 2006

Дата: 15 Ноя 2006 06:39:42 #
Цитата

Написали что вторая ошибка была отключение автопилота, а буд-то бы на автопилоте небыло-б подхвата? Как думаете?

Ну уже в 100-й раз повторяю, не читайте вы этот журноламерский бред. Услышат одно слово- выдают целую статью, непонимая о чем пишут и давая свои выводы.

Экипаж отключил автопилот согласно требованию РЛЭ Ту-154. Оно требует при полете в турбулентной атмосфере автопилот отключать и пилотировать в штурвальном режиме.
АБСУ не справился бы с подхватом, он работает в режиме стабилизации параметров полета и выполняет команды навигационной системы. Решать задачи по сложному и высшему пилотажу он просто не способен.
А авторы статьи видимо даже понятия не имеют о том, что есть такой документ как РЛЭ.
Фотограф
Участник
с янв 2006

Дата: 05 Дек 2006 13:28:45 #
Цитата

Письмо Председателя Комиссии по расследованию аварии Ту-154:
В связи с появившимися в средствах массовой информации сообщениями о том, что ГТК «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия Л.А. Каширский направил обращение Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия» С.Ю. Михальченко.

Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия»
С.Ю. Михальченко

Уважаемый Сергей Юрьевич,
В связи с появившимися в средствах массовой информации Вашими сообщениями о том, что «Государственная транспортная компания «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка, просил бы Вас направить в Комиссию по расследованию авиационного происшествия имеющиеся в авиакомпании документы для их анализа и приобщения к материалам расследования.

Председатель Комиссии по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М а/к "Пулково"
Л.А. Каширский


дурилка самолётная

Дата: 06 Дек 2006 23:17:31 #
Цитата

дело в турбулентных потоках невиданных прежде, фронт был очень сильный, таких ранее не бывало, это регрессия погодная, аномалии всё чаще проходят на разных высотах, этот фронт дошел до Крыма, и там творил беды , скорость ветра ураганная, низходящие потоки, дождь сильно-ливневый, шквалы. И горы не помогли побережью.

Блин и так всё ясно что ещё надо... давай на покойников всё свалим!!!
Им всё равно ... ЧТО-ЛИ
А так получается нам вобще летать нельзя что-ли. не надо так !!