Первые версии систем предупреждения приближения к земле (СППЗ, GPWS) были внедрены в середине 70-х годов. Решение о необходимости разработки таких систем было принято после расследования ряда катастроф, связанных со столкновением с подстилающей поверхностью полностью управляемых ЛА, пилотируемых высококвалифицированным летным экипажем. С того времени СППЗ (GPWS) претерпела существенные изменения и доработки. Современные системы раннего предупреждения для формирования сигнализации летному экипажу об угрозе столкновения с землей или препятствием используют помимо данных системы воздушных сигналов (СВС) и радиовысотомера, информацию от таких устройств, как спутниковые навигационные системы, базы данных, содержащих информацию по цифровой модели рельефа, препятствиям вдоль маршрутов полета и зонам использования ВС, различные аэронавигационные данные (координаты порогов ВПП их превышения и др.).

Использование баз данных позволяет осуществлять проверку близости воздушного судна к подстилающей поверхности (препятствию) вдоль спрогнозированной траектории. Прогноз осуществляется на 30-90 с (для сравнения СППЗ выдает сигнализацию за 0-20 с до столкновения). Поэтому такие системы называются системами раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ или TAWS - Terrain Awareness Warning System). Анализ летных происшествий за период 1985-1995 показывает, что установка систем класса СРППЗ (TAWS) смогла бы предотвратить от 95% до 100% из них.

ТТА-124 - система, обеспечивающая летный экипаж визуальной и звуковой сигнализацией о непреднамеренном сближении с подстилающей поверхностью с учетом этапа полета, времени реакции летного экипажа и скорости ЛА.
TTA-124 разработана и изготовлена в соответствии с действующими и перспективными гражданскими авиационными стандартами, рекомендациями и требованиями к системам раннего предупреждения приближения к земле (TSO-C151A) и может быть установлена на всех типах гражданских самолетов и вертолетов.


· Основные режимы системы предупреждения приближения к земле (СППЗ):
1) Чрезмерная скорость снижения 2) Опасная скорость сближения с подстилающей поверхностью
В этом режиме формируется сигнализация, когда комбинация барометрической вертикальной скорости и высоты над подстилающей поверхностью находится в пределах установленных границ. В этом режиме формируется сигнализация, когда комбинация скорости изменения истинной высоты и высоты измеренной радиовысотомером находится в пределах установленных границ.
3) Режимы этапа взлета 4) Приближение к подстилающей поверхности, самолет не в посадочной конфигурации
Режимы имеют два подрежима 3а) и 3б). Режим 3а) направлен на выдачу сигнализации в случае снижения ВС (анализируется барометрическая вертикальная скорость) после взлета до достижения истинной высоты 210 м. Режим 3б) предназначен для предупреждения летного экипажа о недопустимой потере барометрической высоты, и необходим в случае снижения с малой вертикальной скоростью, когда не выполняются условия для формировании сигнализации режима 3а). В этом режиме формируется сигнализация, если самолет приближается к земле, не выпустив шасси или закрылки.
5) Значительное отклонение ниже линии глиссады
В этом режиме формируется сигнализация, если отклонение под линию глиссады больше допустимого значения.

Дополнительные возможности режимов СППЗ в системе TAWS:
o Возможность измерения истинной высоты ВС при отказе радиовысотомера.
o Возможность модификации границ сигнализации в районе определенных аэропортов для исключения ложных сигнализаций обусловленным специфичным характером рельефа.
o Возможность расширения границы сигнализации режима 1 (чрезмерная скорость снижения) в области больших вертикальных скоростей за счет возможности измерения истинной высоты за пределами рабочего диапазона радиовысотомера.
o Возможность уменьшения вероятности ложных сигнализаций за счет модуляции границ сигнализации.


· Режим переднего и бокового обзора (FLTA – forward looking terrain awareness):

Режим используется для проверки отсутствия элементов подстилающей поверхности и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, форма и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, определяющегося степенью близости к порогам ВПП; текущих параметров ВС (местоположение, скорости, углы пространственной ориентации, др.), а также от точностных характеристик используемых данных. Рабочее пространство ограничено:
1. Расчетной дальностью по направлению полета самолета, зависящей от путевой скорости ВС и этапа полета;
2. Зоной учета препятствий по обе стороны от траектории полета, зависящей от точности навигационных источников, точности используемой базы данных;
3. Расстояния вниз, зависящего от этапа полета, вертикальной траектории, динамических характеристик ВС.
Режим FLTA используется на протяжении всех этапов полета, включая эволюции самолета. При выполнении разворота происходит искривление рабочего пространства в сторону разворота.
Недостаточная высота над подстилающей поверхностью Недостаточная высота над препятствием
Режим используется для проверки отсутствия элементов подстилающей поверхности в пределах предустановленного рабочего пространства. Режим используется для проверки отсутствия элементов искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства.



· Режим предупреждения о преждевременном снижении (PDA – premature descent awareness):

Режим 4, используемый в СППЗ выдает сигнализацию о недостаточном запасе высоты только, если ВС находится в непосадочной конфигурации, таким образом, после выпуска шасси и механизации крыла в условиях отсутствия инструментальной системы посадки ВС, с установленной системой СППЗ (GPWS) оказывается полностью незащищенным.

Использование в системе ТТА-124 аэронавигационной базы данных, позволяет построить защитные области вокруг каждой ВПП, тем самым, расширяя границы четвертого режима СППЗ для ВС, находящегося в посадочной конфигурации.

В этом режиме проверяется не находится ли самолет опасно ниже допустимой траектории захода на посадку, путем сравнения текущей истинной высоты и превышения ВС над порогом ближайшей ВПП с высотой, нахождение на которой допустимо при текущем удалении от порога ВПП.
Материал фирмы Транзас

В диспетчерских системах тоже есть подобная функция, именуется MSAW - Minimal Safe Altitude Warning. По задумке, тоже должна была отслеживать по показаниям высоты от ВРЛ и вектору скорости момент упреждения, когда необходимо вмешательство диспетчера с целью предотвращения столкновения ВС с подстилающей поверхностью.
Как ни печально, но эта функция пока только на бумаге такая хорошая, а в жизни все упрощено до безобразия. Просто задается за пределами зоны подхода аэродромов аэроузла допустимая безопасные высота (превышение), типа 1500 м, и все дела...
Пока эта функция ни разу не сработала, т.к. ни один КВС за пределами аэроузла не снижался "нечаянно" ниже 1500м, при эшелоне перехода с подхода на РЦ порядка 5700м :-)
Кроме того, один хрен за пределами аэроузла на высоте 1500 ВРЛ уже не видит...

Уважаемый veter , спасибо, про это еще не читал. Но система, подобная Вами описываемой, есть на ЛА ГА. Подтверждение: стенограмма в комсомолке переговоров по СПУ экипажа ТУ под Иркутском и личный опыт. Экипажами сигнализация "<210 (250) метров до подстилающей поверхности" используется при посадке ,чтобы еще раз взглянуть на табло о положении шасси.
Evgeny_osp пишет
Пока эта функция ни разу не сработала, т.к. ни один КВС за пределами аэроузла не снижался "нечаянно" ниже 1500м, при
в подтверждение моим словам. Ну а все нештатные, катастрофические ситуации, связанные с несанкционированным достижением скорости сваливания ЛА на малой высоте, переход в трудноконтролируемые режимы полета, отказ двигателя или управления на малых высотах и т.п. данная система может ни предотвратить, ни исправить. Констатирует только она, что быстро произойдет :(
ЛА ГА не истребитель, и не летают они на бреющем.
Но посмотреть на табло про шасси на посадке приятно... ;)
Лирическое отступление
Вот сейчас, после всех недавних событий с ТУ (да и не доверяю я им что-то - на мой взгляд они - форсированные утюги с вертикальной посадкой) скачал РЛЭ ТУ154Б и почитываю.
Сам летал последнее время пассажиром ;) на ЯК-42(хх) и АН-24РВ (порулил немного). эти самолеты, если хвост на месте, планируют. Даже Разбаш из Крыльев на ОРТ был на нашем (Саратовском АЗ) и все правильно говорил - даже доработки крыла для повышения экономичности уже есть и модификации авионики тоже есть. Напомню, эти типы ЛА разрабатывались с возможностью взлета/посадки на грунтовые ВПП (не путать с ВВП ;) ).
Завод стоит- ремонты только....
Непонятна чёта политика государства в плане ЛА ГА!

а где можно РЛЭ скачать?

2 Максим Зиновьев

=Непонятна чёта политика государства в плане ЛА ГА!

не понятна в плане отсутствия поддержки? Вливания денег? Пожоже опоздали с этим в гражданском самолетостроении, как не прискорбно. Сейчас хоть бы военную авиацию ни упустить.
Пока летают старые, "халявные" ТУшки и ИЛы - их будут пытаться поддерживать и ремонтировать, но это не на долго. Потом попрут иномарки БУшные, потому как новый ТУ-204 стоит в три раза дороже 10 летнего 757, но ему хоть и 10 лет, он в идеальном состоянии плюс техподдержка кде хочешь и какая хочешь.

А на "гордость" росийского авиапрома - ИЛ-96 и ТУ-204 нет запчастей.
А если есть, то вот пример ценообразования (внизу обратите внимание на ЦЕНУ)

http://www.electrosignal.ru/?section_id=17&product_id=148&object=product&view=view&PHPSESSID=9f24d4ffef018b06c0bb36676eeb32b6

Нормально? А куда ты денешься если надо? Купишь!!!!

Потому и стоит саратовский завод, что его продукция (которой, кстати и нет) никому не нужна.
Пот такие вот пироги с котятами. Грустно.....

А не нужна не потому что не требуется и т.п., а потому что кому-то это выгодно, т.е. причины как всегда экономические( А также хорошо и недорого у нас в стране не бывает, а на западе почему-то бывает...
От цены на радиостанцию я просто офигел! Наши копеечные AORы, Kenwoodы и прочие "дорогие" приемники и трансиверы даже рядом не валялись.....!
SYL
А сколько для сравнения стОит бортовая радиостанция на боинг?

AOR
Ну да. А новый "Баклан"-5 стоит "всего" около 700 USD. 20-й - чуть подороже, около 1300.

AOR

Ну если новая, типа VHF-900 - тушите свет сразу. От 30 и далее, но она на несколько порядков навороченнее - там и АКАРС и СЕЛКОЛ и полная интеграция в бортовое оборудование и все это встроено - короче это как жигули и мерседес. Более старые VHF-700 эти похожи, но их лет 15 уже не выпускают, но... найти можно и нулячую, штуки 4-5. БУ - 1,5 - 3 штуки.

На десерт: VHF-910 и VHF-2100 - первая работает с VDL Mode 2 - который еще и не принят, как бы, вторая и с VDL Mode 3, а когда придумают как и с VDL Mode 4 - железо поддерживает, только перепрошить. Цены - от 60 за VHF-910 и .. нет предела. VHF-2100 базовая станция для Б-7Е7.

Кстати, живы наши бакланы с орланами и Р-авиационными только потому, что хрен ты туда чего другое поставишь. И технически геморно, всякие разьемы, крепления и т.д., но главное - низя. Не сертифицированны. Это в плане, что государство не заботится - еще как заботится, но странною заботой.
В общем как в анекдоте "Всю Одессу устраивает, а его не устраивает"

А сколько для сравнения стОит бортовая радиостанция на боинг?
Примерно столько же.

Упс, да похоже это я на цену старой модели наткнулся. Новые в районе 30-50 k$