Так ведь есть у МПС (причем не только в Москве) и SmartTrunk II и MPT 1327 ? Или я неправильно понял вашу формулировку.

В структуре МПС есть подразделения охраны грузоперевозок, которые используют все что угодно. А для оперативно-технологической связи аналоговый транк нигде не используется. Все системы связи подведомственны департаменту информатизации и связи и ситуацию здесь я знаю по роду своей деятельности. Для ремонтно-оперативной (РОРС) связи положение дел такое же. Есть еще одна область для экзотики - ремонтно-восстановительные поезда (не путать с РОРС), там тоже возможны любые системы связи. Допускаю, что движенцы могли экспериментировать с аналоговым транком, но если это происходило - мы бы знали.
Но! Есть любопытные ситуации, например, в Оренбургской области, ст. Бузулук - там проблема с телефонной связью и у специалистов дороги на руках есть аналоговые транковые станции для использования их в качестве средств мобильной телефонной связи, они их зачастую используют и в своей оперативной работе. Возможно, что то о чем упоминалось - это из этой области, поскольку у отделений дорог сейчас есть некоторая самостоятельность в приобретении аппаратуры для вспомогательных работ. Нарушений тут нет, диапазон 160 МГц за МПС, мощность и девиация в пределах норм.

Спасибо за информацию и обсуждение!
А вообще, как и во многих других ведомствах - кто "в лес, а кто по дрова"...
Причин как всегда много, у нас к сожалению, не только технологические (обновление парка,расширение, переход на новые виды и т.п.), но в большей степени финансово-экономические и общий раздрай и интриги все последние годы.
На примере МПС -совской связи видно, что в таких ведомствах (любой транспорт, безопасность,оборона) как нельзя нужна централизация и разумное прогнозируемое планирование всех систем управления и связи.
А этого зачастую и близко нет...

426000
Вы, кстати, с такой организацией как ОЦВ случаем не контактируете ?

Расшифруйте, пожалуйста абревиатуру, некоторые огранизации известны под разными названиями. А так приходится работать со всеми организациями, имеющими отношение к связи на жд.

Отраслевой Центр Внедрения новой техники и технологии МПС РФ

Напрямую нет, с ними взаимодействуем коссвенно через департамент информатизации и связи (сейчас он - связи и вычислительной техники) и ВНИИУП (или ВНИИАС, это кому как нравиться). Сейчас к ним еще добавились соответствующие структуры в РЖД, но тут еще не все налажено.

A Tesla на Окт. ж. д. давно умерла... Сейчас есть Транспорт 11р13с-1,1 да и тот выключен (базы),а на подвижном составе были оборудованы только скоростные поезда ЭР-200.

cat, спасибо!
Тогда расскажите, если можно, подробнее про этот Транспорт 11Р13С1,1. Что это за система, как работает?

В состав Транспорта входят дуплексные РС-1.1, соединённые между собой четырехпроводным каналом т.ч. шлейфом. Стационарные РС-1.1 работают в режиме непрерывного излучения на одной из трех чередующихся частот 343,000...343,400Мгц. Возимые РС работают с дуплексным разносом 36Мгц.Частоты прм. и прд. образуют 4-х частотные группы. Для исключения влияния друг на друга используется 6 групп рабочих частот. При свободности канала радиосети в линию передачи подаётся сигнал свободности канала ССК=2273Гц,которым модулируются несущие частоты всех стационарных РС. Последние работают в режиме пониженной мощности 12Вт и переключаются в 30-50Вт при занятии канала, т.е. при пропадании ССК. Кроме передачи селективных вызовов и разговора, возможна также передача различной телеметрии:увеличить или уменшить скорость,команда на экстренную остановку, отображение номера поезда, диагностический контроль оборудования локомотива и т.д и т.п. Дискретная информация передаётся в ви
де кодограмм, состоящих из 8-ми десятичных знаков.

cat

Спасибо большое. Про эту систему я знаю, не знал только что РС-1.1 это и есть 11Р13С1,1 :)

А вот фотка пульта французской паровозной радиостанции:)
http://site.voila.fr/kulbuto/zoom.JPG

А вот еще вопрос, МПС слышал использует сеть спутниковых станций С-бэнд.
прямые/резервные каналы узлов с Москвой?

Ware
А частоты? :)

ВОПРОС: А есть ли портативные радиостанции на эти частоты?

На 2? Нет, нету. Есть только приемники.

Nikolay, частоты французской железки приведу позже, где-то они мне попадалсиь, завтра на свежую голову поищу.

Вот только вспомнил. Они используют 457.675-458.225/467.675-468.225.
Во Франции даже транк специально для них установлен, система TETRAPOL (сеть IRIS).

Ware
Интересная инфа, спасибо.

А еще SNCF используют диапазон 152-154 МГц, забыл добавить.

Почему ж/д, помимо использования УКВ, использует частоты 2,1-2,15 МГЦ, ведь у данного диапозона много недостатков для использования на ж/д: 1-- Слишком много помех, особенно от высоковольтных линий, коих на ж/д много

На мой взгляд эти частоты вводились очень давно, когда основной тягой на ж/д были паровозы и о помехах вообще не шла речь, они просто отсутствовали. Схемотехника на КВ диапазон была хорошо изучена. В те времена в основном работали АМ модуляцией и для некоторой защиты от сверхдальнего приема и частично от атмосферных помех была принята ЧМ модуляция. Но время идет и тогда не могли предположить, что НТП будет так стремительно развиваться. До сегодняшнего дня такой аппаратуры произвели большое к-во и продолжают производить, хотя все в один голос говорят, что нужно отказываться от этих частот. Одномоментно это сделать нельзя.

Откажись, откажись от КВ ПРС. Видать не работал ты на ж.д., не сиживал ты на разборах у Н, не имели тебя при ревизиях ЦРБ, не слышал истеричный крик ДНЦ, который останавливал электричку вышедшую на перегон, где уже в междупутье вывалили товарные вагоны. КВ ПРС основной вид связи ДНЦ, ДСП с ТМ. УКВ ПРС чисто вспомогательный в границах станций. Чуть горка и где связь на УКВ ПРС? А сейчас перегоны могут быть по 30 – 70 км, до еще в горах.
На крупных узлах хочешь всех движенцев в дур. дом отправить? Когда одновременно на одной частоте будешь слышать четное прибытие и четное отправление, не четное прибытие и не четное отправление, контрольный пост четной горловины, контрольный пост нечетной горловины, пару экипировок, да еще КРП вылезет. И это при 20 - 30 парах поездов в час.

да, на 2,13-2,15 обмен идет довольно сильный и частый. а когда есть прохождение там вообще все забито

На мой взгляд эти частоты вводились очень давно, когда основной тягой на ж/д были паровозы и о помехах
Я уже где-то писал, что чувствительность приемников станций на ГМВ ограничена и она разная при разных условиях эксплуатации (волноводы, эфир). Сейчас точные данные по чутью не скажу - надо рыться в своих старых талмудах, может ув. 426000 подскажет. Посему помехи и прохождение там практически не ощущаются.
Не знаю, от чего у людей такое ошибочное мнение о поездной связи, но в большинстве своем оно неверное.

Чувствительность на диапазоне ГМВ в ТЗ последних лет (ноги их растут из отраслевых техтребований к локомотивным радиостанциям) - 5 мкВ. На УКВ - 0,5 мкВ. Если для УКВ это оправдано, то на ГМВ слишком избыточно. Уровень индустриальных шумов таков, что во всех руководствах по эксплуатации стоит рекомендация эксплуатировать радиостанции с аттенюатором 20 дБ. Только на некоторых северных дорогах с большими перегонами и тепловозной тягой эфир чист и там работают при 0 дБ. В личных дебатах с думающими людьми из департамента одно время удалось убедить в неразумности такого разгона чувствительности, но к сожалению некоторое время спустя команда там сменилась и все осталось как есть. А что касается ГМВ диапазона, то тошнит железнодорожников (управленцев, а не связистов) от него давно, в основном из-за волновода, поскольку он находится в юрисдикции энергетиков и с его обслуживанием и ремонтов вечный гимор и нескончаемая склока. А так - это исторически сложившийся частотный ресурс, который (единственный) в ГКРЧ прописан за железной дорогой. На 160 МГц давно уже есть дележные частоты с коммерческими операторами (даже в Москве) и емкости этого диапазона катастрофически не хватает. Проблему обострили неразумные эксперименты с МОСТами, торможениями извне и управлением длинномерными составами. Да, ГМВ - проблемный, грязный диапазон и канал там общий. Но на сегодняшний день пока это самый надежный, отработанный вид связи на перегонах и умрет он еще не скоро.

Откажись, откажись от КВ ПРС. Видать не работал ты на ж.д., не сиживал ты на разборах у Н

Действительно я не работал на ж.д. и передаю лишь мнение, которое не раз слышал от управленцев. Вижу у Вас накипело по этому поводу не мало... Не могу судить об этом, но чисто интуитивно я на вашей стороне. Наверное существует большой разрыв между теорией и практикой радиосвязи на ж.д.

Посему помехи и прохождение там практически не ощущаются.
Не знаю, от чего у людей такое ошибочное мнение о поездной связи, но в большинстве своем оно неверное.

Опять же я как разработчик подобной аппаратуры могу судить лишь на общих основаниях глядя на диапазон используемых частот, где очень часты сверхдальние прохождения, сильно действуют атмосферные и индустриальные помехи. Просматривая схемотехнику - вижу в ГМВ подавитель импульсных помех. Не от хорошей жизни введен, динамический диапазон слабоват - всего лишь 60дБ - удивительно... опять же при чувствительности 5мкв введен децибельник 0;10;20;40дБ, а 426000 говорит, что изначальная чувствительность по его мнению высокая и он это говорит небезосновательно. Вот и получается вывод людей, которые практически не работают ежедневно в этом виде связи виртуальным-можно и ошибиться. Антенна (если ее так можно назвать) на локомотиве короткая, но ловит она не только полезный сигнал...

Дополню для ясности:
Вот и получается вывод людей, которые практически не работают ежедневно в этом виде связи виртуальным-можно и ошибиться.
Эта цитата относится ко мне.

Я работал до 2001 года.

Stumbler

Думаю если вдумчиво и осознанно, то достаточно поработать месяц-другой, чтобы составить полное понимание, ну а если гораздо дольше, то и вопросов не возникает.

Исторически сложилось, что приемопередатчики КВ и УКВ ПРС были унифицированны как для стационарных, так и для локомотивных радиостанций.
В свою очередь условия эксплуатации стационарных радиостанций сильно различаются:
электрифицированный или не электрифицированный участок, установлена р./ст. на крупном ж.д. узле или на длинном перегоне, соответственно необходима разная чувствительность приемника. Иметь массу разнотипных приемопередатчиков не реально для нормальной эксплуатации, вот и установили на входе аттенюатор.
Да, динамический диапазон по блокированию приемного тракта мал, вот отчасти аттенюатором и расширяют. В тоже время добиваться динамического диапазона по блокированию 140 дб не рационально как с экономической, так и технической стороны. Эффективней использование, при надлежащем содержании, направляющих линий.

Аттенюатор к блокированию как бы мало относится. Я бы быстрее согласился , что он введен для более комфортной работы подавителя шума.