Прошу прощения за вопрос слегка офф-топик, но уверен, что Уважаемые Уастники в курсе - по какому принципу нумеруются взлетные полосы аэропортов: например, почему в Шереметьево при заходе с севера-востока 25 (левая-правая), а с юго-запада - 7? Слышал, что время от времени эти обозначения меняются?

Нумерация полосы = азимут полосы/10

Спасибо, разобрался! Только один дополнительный вопрос - если полоса развернута точно на магнитный север, то есть ее азимут 0 (360) - каков будет номер? 36/18 ?

Слышал, что время от времени эти обозначения меняются?
Меняются в зависимости от изменения направления ветра. Борт и взлетает и заходит на посадку против ветра.

Одинцов: Про ветер - это понятно ) Я имело в виду, что иногда меняется номер самой полосы. Но судя по всему, это происходит из-за смещения (со временем) магнитного севера.

тогда и меня просвятите, что такео глиссада: просто путь траектория посадки или же какие-то физичиские объекты ? (мачты и тд)

Так номер и меняется с изменением направления ветра. Номер это азимут.
если полоса развернута точно на магнитный север, то есть ее азимут 0 (360) - каков будет номер? 36/18
- В этом случае на одном торце полосы пишут 36 на другом 18 и в зависимости от направления ветра работает 36 или 16.
Глиссада это траектория снижения борта, не физический объект. Для её обозначения используют радио маяк, светотехнику, глиссадные РЛС.

Не всегда работает это формула азимут/10, по правилам ведения радио связи диспетчера с бортом, дипетчер должен полностью называть курс посадки, а не с отсеченым концом. Правила пишут не только для крупных аэропортов где есть курсо-глиссадная система, но и для маленьких аэропортов МВЛ где это система не так важна. А когда заход осуществляют по ППП (по приборам), да и когда по ПВП тоже, то пилот строит свой приход к аэродрому и заход на посадку по указаному диспетчером этого курса и выставлет его на приборах. А курс может меняться не только из-за направления ветра, но к примеру у нас на аэродроме недавно его сменили с поправкой в один градус, а до этого уже давно меняли на четыре градуса. Точность приборов растет, поэтому растет и точность измерений, а когда проводили давно измерение этих курсов то ошиблись или полюс немного сместился.

Глиссада, это траектория посадки которая строиться из совокупности работы различных физических объектов, а именно КРМ и ГРМ (курсового и глиссадного радиомаяков). КРМ распологаеться в торце полосы (на ближнем приводе с курса, противоположного курсу посадки), а ГРМ сбоку от полосы, теоретически он должен стоять слева от курса посадки и на растояние от торца, равном примерно как от торца до точки касания самолетом ВПП. Но на практике оба ГРМ (для двух направлений) ставят в центре и с одной сторны ВПП. Каждый из РМ формирует две диаграммы направленности в одной плоскости, КРМ в горизонтальной, а ГРМ в вертикальной. Пересечение этих плоскостей и есть глиссада. На боту приемные антенны принемают сигналы от всех четырех ДН и в сравнение от того какой сигнал сильнее, выдают сигнал об отклонение в ту или иную сторону и в вкаой именно плоскости. Этот сигнал подаеться на автопилот (для осуществления автоматической посадки) и на НПП, прибор на котором в центре расположены две палочки, идеальное состояние которых (это состояние отвечает нормальному полету по глиссаде) это перекрестие в центре, а если одна из прямых отклоняться, то по этому можно судить и об отклонение от глиссады.
Но я повторяю что такие системы стоят не везде и если их нет, то пилот корректирует свой полет в соответствии с точным указанием курса посадки.

Это курс взлета и посадки.
В ШРМ ОКРУГЛЕН!!! там кажись 247 градус, а пишут 25

Если самолет садится с курсом 247, это и будет полоса 25

Угу. Не надо путать курс взлета и посадки с номером полосы...

Olenevod
Так получается , что градусы потОм округляют в большую сторону ???, ну а если 241 градус , тогда что получиться ??? Или я что то не правильно понял ??

Если быть точным- то это не номер ВПП, а номер порога ВПП.
Для посадочного курса 241, этот номер будет 24.
Посадочные курсы берутся не у диспетчера, а из сборника Аэронавигационной информации. Диспетчер посадки/подхода же не обязан зачитывать этот курс. Он называет номер погрога. Согласитесь, глупо бы звучала фраза для двух паралельных полос: "...курс посадки 241 левый..."Также эта информация может быть получена из сообщения АТИС.

Теперь о глиссаде. Както сложно все товарищ на верху загнул :)
Глиссада- это всеголишь траектория снижения ВС после выхода на посадочный курс. Она никак не зависит от всяческих радиотехнических средств. Ведь если осуществляется визуальный заход, или самолет вобще садится на лужайку, никаких радионавигационных средств не используется, тем неменее глиссада остается и никуда не исчезает.
Вобще угол наклона стандартной глиссады равен 4 градуса 21 минута. Если нет никаких особенностей (типа горы, дома,...) то этот угол соблюдается.

Теперь о глиссаде. Както сложно все товарищ на верху загнул :)
Я заметил что ВЫ все смотрите на авиацию с точки зрения что все аэропорты напичканы техникой подзавязку, поэтому так и описал глиссаду, ведь если есть курсо-глиссадная система то глиссада это именно и есть пересечение плоскостей формируемых ГРМ и КРМ, потомучто безсмысленно ставить курсоглиссадную систему формирующую курс посадки, а сажать борты по другой траектории. И также без сомнения она будет корректироваться в зависимости от метиоусловий.

для двух паралельных полос
Если есть две полосы, то чаще всего они не паралельны, это делают для того, если бы ветер относительно одной полосы был строго перпендикулярен и следовательно очень не удобен для осуществления взлета и посадки, то относительно другой он уже не будет перпендикулярен.

Угу. Не надо путать курс взлета и посадки с номером полосы...
Извиняюсь, я действительно перепутал эти понятия, но относительно именно курса посадки останусь при своем мнении.

курс посадки 241 левый..."
Опять же повторяюсь, правила пишуться для всех типов аэродромов, а ВЫ тут зациклились только на больших. Завтра постараюсь записать переговоры с аэропорта не столь напичканого техникой, где посадка не осуществляеться по куче приводящих приборов и курс посадки называеться полностью. Ну а что бы полностью решить этот вопрос (я имею ввиду не найти неправого, а просто решить для НАС всех этот спорный вопрос) я спрошу и диспетчеров книжечку с правилами ведения радиообмена.

Предлагаю вывезти всех участников форума на небольшой аэродром и предоставить каждому (или пока хватит самолетов) возможность посадить летающее средство по книжечке или руководсвуясь личным опытом !

а то все теория-теория...

... заодно и послушаем пожарных, скорую, МЧС и прокуратуру на месте !
так скать, не отходя от кассы !

Теперь о глиссаде. Както сложно все товарищ на верху загнул :)
Я заметил что ВЫ все смотрите на авиацию с точки зрения что все аэропорты напичканы техникой подзавязку, поэтому так и описал глиссаду, ведь если

Нет, я смотрю на авиацию с точки зрения авиатора :)

есть курсо-глиссадная система то глиссада это именно и есть пересечение плоскостей формируемых ГРМ и КРМ, потомучто безсмысленно ставить курсоглиссадную систему формирующую курс посадки, а сажать борты по другой траектории. И также без сомнения она будет корректироваться в зависимости от метиоусловий.

Не совсем корректно. Правильно сформултровать это так- плоскость, формируемая ГРМ должна совпадать с линией глиссады, а плоскость формируемая КРМ- должна совподать с линией курса. Вы же все свалили в одну кучу. Ибо глиссада, это есть лишь проекция в вертикальной плоскости траектории захода на посадку в частности (снижения вобще), не имеющая ничего общего с горизонтальной проекцией этой траектории- линией курса.
И уж совершенно неправильное утверждение о корректировке глиссады в зависимости от метеоусловий. Схема захода ВС на посадку прописана жестко в сборнике аэронавигационной информации и никакие метеоусловия не способны ее изменить.

для двух паралельных полос
Если есть две полосы, то чаще всего они не паралельны

Скажем так, паралельные полосы ставятся для разгрузки одной полосы.
За примером далеко ходить не надо, гляньте на Моссковские аэродромы.


курс посадки 241 левый..."
Опять же повторяюсь, правила пишуться для всех типов аэродромов, а ВЫ тут зациклились только на больших. Завтра постараюсь записать переговоры с аэропорта не столь напичканого техникой,

Вы может мне не поверите, но курс посадки пилот, как правило, уже знает за долго до выхода на посадочную прямую :) Процесс подготовки к посадке начинается за долго до района аэродрома, а соответственно экипаж еще не работает с диспетчерами подхода/круга/посадки. Чтобы правильно построить расчет и грамотно вписаться в схему захода пилот должен обладать этой информацией уже перед снижением с эшелона. Так что какой ему толк от информации о посадочном курсе, если он уже на схеме? То что ваши диспетчера сообщают курс посадки- это не является нарушением, вероятнее всего это какието требования исходящие от местных условий.

Что же касается обязанности диспетчеров, как вы утверждаете, сообщать курс посадки, то:
вот привожу цитатку из "Правила и фразеология радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением."

6.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку.

6.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение КВС по выбору системы захода на посадку или о выполнении визуального захода на посадку или о выполнении визуального захода на посадку, а также и о принятии информации АТИС (при ее наличии в аэропорту) или о принятии погоды, передаваемой по МВ каналу. Диспетчер передает экипажу место ВС (при отклонениях ВС от заданного маршрута), подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку (если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода), эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу при посадке на горном аэродроме.
...
А вот та информация, которую диспетчер обязан передать экипажу (6.3.2.2):

Передать экипажу информацию:

о воздушной обстановке (при необходимости),
о направлении и скорости ветра у земли и на высоте 100 м,
о видимости на ВПП,
об опасных метеоявлениях и порядке их обхода, сдвиге ветра в приземном слое (при наличии),
о высоте нижней границы облаков, если она менее высоты полета по кругу, о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления,
о ВПП посадки (правая, левая), если посадка производится на грунтовую ВПП, ее расположение относительно основной и маркировку;
сведения о перелетах птиц.

Как видите, ни слова о курсе посадки.

на практике бывает по-другому.
заходили мы тут как-то утром на 134-ом, облачность-нижний край метров 300.
идем в облаках, диспетчер говорит:"№... у вас полоса правая!
командир: да, ... правая.
дисп: так вы значительно левее!
в этот момент земля уже проглядывается
комнд-второму: куда мы идем?! смотрим на прибор- четко на курсе, на глиссаде
командир-второму: Вася вон полоса. показывает рукой на 11часов.
командир-диспетчеру: полосу наблюдаю визуально, продолжаю заход.
командир-второму: Вася крути!
Вася энергично разворачивает самолет, с небольшим перелетом-посадка
командир-диспетчеру:что у вас с систеимой?
дисп: до вас жалоб не было.
ком: значит это у нас на самолете.

822
Ну вот всё и прояснилось :о)

Определение номера ВПП в зависимости от магнитного курса посадки (по ИКАО):
МК,° Номер ВПП
01-14 01
12-24 02
25-34 03
35-44 04
................
................
325-334 33
335-344 34
345-354 35
305-001 36

Закономерность, надеюсь, понятна.

Процесс подготовки к посадке начинается за долго до района аэродрома, а соответственно экипаж еще не работает с диспетчерами подхода/круга/посадки.
А я вроде нигде и не писал какой именно диспетчер сообщает о курсе посадки =)
А вот записал переговоры местного аэродрома вблизи Питера
http://jokerrrrr.narod.ru/VOICE003.MP3

Накидал тут на Паскале простенькую прогу (не бейте ногами): http://www.77.aaanet.ru/files/runway.exe
Она наглядно показывает, как должна располагаться ВПП на карте относительно Севера и какие будут у неё номера полос.

С уважением, 77-й.

Вобще угол наклона стандартной глиссады равен 4 градуса 21 минута

А часом не 2 градуса 40 минут?

Viking
А часом не 2 градуса 40 минут?

Именно так - в СССР (и в России, соответственно) - стандарт 2 гр 40 мин.

Добавлю.У каждой полосы два номера в зависимости от посадочного курса. Например Симферополь-
01Л=19П.
Военные чаще называют не номер полосы,а посадочный курс.
Про глиссаду- бывали случаи когда садились с углом 10 - 12 градусов ( ТУ-22М3 во Владимировке)

Foxbat

Например Симферополь-01Л=19П.
А в Симферополе 2 параллельные полосы?

Насколько я заметил, гражданские тоже не очень любят номерами ВПП оперировать - АТИС, правда, указывает "в работе полоса №...", а диспетчера все больше магнитный курс посадки используют (по крайней мере у нас).

Про глиссаду- бывали случаи когда садились с углом 10 - 12 градусов ( ТУ-22М3 во Владимировке)
Это официальная глиссада аэродрома была? Горы или что-то еще мешало?

Были испытательные полеты по программе " Буран" .
В Симферополе поэтому и называется Л-левая П-правая
Где у Вас?Konst37

а диспетчера все больше магнитный курс посадки используют
Был случай , когда на Чкаловском садился не "местный" борт. Путал рабочие частоты , дисп. его поправлял и говорил номиналы. При посадке дисп. сказал курс посадки и через несколько секунд : "полоса правая, ПРАВАЯ !" (почти закричал), редко такое бывает.

Foxbat
Где у Вас?Konst37

Омск.
Но я к авиа отношения не имею - так, эфир подсказывает :))

Про глиссаду- бывали случаи когда садились с углом 10 - 12 градусов ( ТУ-22М3 во Владимировке)

Это официальная глиссада аэродрома была? Горы или что-то еще мешало?
Konst37

Во Владимировке (ГЛИЦ ВВС, Ахтубинск, Астраханская область) гор нет - ровная, как стол, пустыня :)

Очевидно, причина была в другом - отрабатывались какие-то специфические режимы полёта, например заход на посадку в условиях возможного обстрела с земли (так называемый "афганский заход").


При посадке дисп. сказал курс посадки и через несколько секунд : "полоса правая, ПРАВАЯ !" (почти закричал), редко такое бывает.


В Чкаловском уже много лет одна из параллельных полос закрыта и используется как стоянка бортов, а также рулёжная дорожка. Это, естественно, оговорено в АИПах.

Если бы экипаж сдуру посадил борт на нерабочую полосу, последствия были бы самые плачевные.
Возникает вопрос, как они готовились к полёту? Хорошо, если за такой фокус их наказали.

Corvus
Подобных случаев в авиации много.В 70-х годах в Нежине по ошибке летчиков пара ТУ-22Р села на заснеженный мокрый грунт ( параллельно основной ВПП)